Mehr Strom, bitte!

Lisa Güven ist frustriert. Seit fast einem Jahr denkt die 35-jährige Lehrerin aus Wuppertal über die Anschaffung eines neuen Autos nach. „Unser alter Golf ist jetzt zwölf Jahre alt“, sagt sie. „Wer weiß, wie lange der noch hält.“ Für Güven und ihren Ehemann steht fest, dass das nächste Auto elektrisch fahren soll. „Alles andere macht doch heute keinen Sinn mehr“, sagt sie. „Ich brauche ein Auto, um zur Arbeit zu fahren, aber ich will keine Umweltsünderin sein.“

Wie die meisten Deutschen wohnt das Paar in einem Mehrfamilienhaus – und da fangen die Probleme an. „Am liebsten würden wir eine Photovoltaik-Anlage aufs Dach setzen“, erzählt Güven. Verbunden mit einer Ladestation („Wallbox“) könnte das E-Auto dann mit selbst produziertem Ökostrom versorgt werden. „Leider haben unsere Nachbarn da etwas andere Ansichten“, seufzt Güven. Die Hausgemeinschaft ist zerstritten, was die Investition angeht, weshalb wir Güvens Namen für diesen Artikel geändert haben.

Doch die Ladesituation ist nur eine von vielen ungeklärten Fragen. Da wäre zum Beispiel die Lieferzeit: Wegen diverser Lockdowns in China ist die Produktion ins Stocken geraten – viele Kundinnen und Kunden müssen Monate, manchmal sogar über ein Jahr auf ein neues Fahrzeug warten. Das macht sich auch im Preis bemerkbar: E-Autos, die dieses Jahr zugelassen werden, erhalten einen Zuschuss von bis zu 9.000 Euro. Für 2023 ist die Höhe der Förderung – wenn es denn eine gibt – noch unklar. „Das ist schon frustrierend“, sagt Güven. „So langsam haben wir echt keinen Bock mehr.“

Mit dieser Feststellung ist die junge Frau nicht allein. Die Elektromobilität boomt: Anfang des Jahres waren rund 618.000 reine E-Autos in Deutschland zugelassen, Tendenz stark steigend. Doch im Alltag hapert es an vielen Stellen: fehlende oder kaputte Ladestationen, unklare Förderung, ökologische Bedenken. Schließlich müssen auch E-Autos mit Strom „betankt“ werden – und der fällt nicht vom Himmel. Trotz des Ausbaus der erneuerbaren Energie stammten 2021 noch immer 20 Prozent des deutschen Strommixes aus Atom- und 13,3 Prozent aus Kohlekraftwerken.

In den Akkus stecken zudem viele seltene Rohstoffe. So schätzt das Freiburger Öko-Institut, dass im Jahr 2030 weltweit 240.000 Tonnen Lithium allein für E-Autos benötigt werden. In Bolivien, Chile und Argentinien, wo 70 Prozent der weltweiten Vorkommen lagern, läuft der Abbau nicht ohne Konflikte ab. In Südamerika leiden indigene Völker ohnehin schon unter Landraub, Luft- und Wasserverschmutzung. Der Run auf Lithium dürfte die Lage weiter verschärfen. Sollte man sich unter diesen Vorzeichen also überhaupt ein E-Auto zulegen?
Volker Quaschning, Professor für Regenerative Energiesysteme an der HTW Berlin, beschäftigt sich schon lange mit dieser Frage. Seine Antwort: „Wenn ich E-Autos kritisiere, muss ich Autos insgesamt kritisieren.“ Ohne einen starken Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs sei eine echte Verkehrswende nicht machbar. Aber: Viele Bedenkenträger suchten nur allzu gerne eine Ausrede, um bei Diesel oder Benzin zu bleiben.

Dass E-Autos das kleinere Übel sind, steht mittlerweile außer Frage. Zwar fällt bei der Produktion der Stromer wegen des Akkus deutlich mehr CO2 an als bei Benzinern. Im Laufe ihres Lebens holen E-Autos diesen Nachteil aber wieder auf, da sie keine Abgase produzieren.
Ein konkretes Beispiel dazu liefert die Autoindustrie selbst: So listet der Hersteller Polestar detailliert auf, welche Emissionen bei der Produktion seines E-Autos „Polestar 2“ anfallen: Es sind insgesamt 24 Tonnen CO2. Diesem Wert wird der Volvo XC40 gegenübergestellt, ein vergleichbarer Verbrenner-SUV aus dem gleichen Konzern. Bei dessen Produktion werden „nur“ 14 Tonnen CO2 ausgestoßen. Allerdings verflüchtigt sich dieser Vorteil im Laufe des Autolebens: Ab 78.000 Kilometern fährt der elektrische Polestar im europäischen Strommix klimaneutral.

Auch unabhängige Studien haben den Vorteil von E-Autos mehrfach bestätigt. Eine der neuesten Untersuchungen dazu stammt von der Hochschule der Bundeswehr. Sie hat 790 Fahrzeuge miteinander verglichen und festgestellt, dass E-Autos von der Produktion bis zur Verschrottung zwischen 73 und 89 Prozent weniger CO2 ausstoßen als Verbrenner.

Klar ist aber auch: E-Auto ist nicht gleich E-Auto. Große, schwere Geländewagen schneiden in der Klimabilanz schlechter ab als kleine, effiziente Modelle.

Noch bewirbt die Industrie vor allem ihre elektrischen SUVs, weil sich damit das meiste Geld verdienen lässt. „Das nachhaltigste E-Auto wäre eines, das seinen Strom selbst produziert“, sagt Energieprofessor Quaschning. Entsprechende Fahrzeuge stecken aber noch in der Entwicklungsphase, zum Beispiel beim Münchner Start-up Sono Motors, das ein E-Auto mit Solarzellen ausstatten will.

Also lieber abwarten? „Ich würde mir jedenfalls keinen Verbrenner mehr kaufen“, rät Quaschning. Er rechnet mit sinkenden Wiederverkaufswerten, Fahrverboten und einem baldigen Tankstellen-Sterben. „Eigentlich müsste man Verbrenner verbieten, um die E-Mobilität voranzutreiben“, sagt Quaschning. Doch mit solchen Maßnahmen tue sich die Bundesregierung schwer, wie die aktuelle Debatte auf EU-Ebene zeige.  

Tatsächlich stellt sich vor allem die FDP schützend vor die fossile Autowelt: Bevor die EU beschlossen hat, ab 2035 keine neuen Verbrenner zuzulassen, protestierte der deutsche Verkehrsminister Volker Wissing. Der aktuelle Kompromiss sieht vor, dass Verbrenner erlaubt bleiben, wenn sie mit synthetischen Kraftstoffen („E-Fuels“) betankt werden. Ob dieser Plan aufgeht, ist allerdings fraglich. Die Herstellung von E-Fuels ist aufwendig und teuer. Wenn überhaupt, wären sie in der Luftfahrtindustrie besser aufgehoben. Doch auch hier ist das letzte Wort noch nicht gesprochen; das EU-Parlament könnte auf Verschärfungen drängen.
Derweil bringen E-Autos den Herstellern gleich mehrfach Vorteile. So verdienen sie nicht nur am Verkauf der Stromer, sondern profitieren von staatlichen Förderungen. So können Käufer durch den „Umweltbonus“ bis zu 9.000 Euro vom Kaufpreis ihres E-Autos abziehen – zwei Drittel davon zahlt der Staat, ein Drittel der Hersteller.

Zum anderen helfen E-Autos den Konzernen dabei, die seit 2015 EU-weit festgelegten „CO2-Flottengrenzwerte“ zu senken. (Unter Flottengrenzwerten versteht man den Durchschnitt aller neu zugelassenen Fahrzeuge eines Herstellers. E-Autos, die im Betrieb kein CO2 ausstoßen, helfen also die Durchschnittswerte zu senken.)

Erfüllen die Unternehmen diese Klimaziele nicht, drohen Strafen. Dass es dazu aber bisher nicht gekommen ist, liegt an zahlreichen Schlupflöchern, die der „International Council on Clean Transportation“ (ICCT) in seinem Jahresbericht kritisiert. Demnach können Unternehmen sogenannte Pools bilden, um ihre Bilanzen zu verbessern: So tat sich etwa der Tesla-Konzern (der nur klimafreundliche E-Autos produziert) mit Honda und Jaguar Land Rover (die fast nur Verbrenner im Bestand haben) zusammen. Das Ergebnis: Grenzwerte erfüllt! Auch sonst gibt es zahlreiche Sonderregelungen, etwa für besonders schwere Fahrzeuge, wovon vor allem deutsche Unternehmen wie BMW oder Mercedes profitieren. So lebt die fossile Welt neben dem E-Auto weiterhin fort. Schnelles Umsteuern? Fehlanzeige.

Wie es besser geht, zeigen unsere Nachbarländer. In den Niederlanden schreitet der Aufbau der öffentlichen Lade-Infrastruktur rasant voran, während gleichzeitig der Radverkehr gefördert wird. In London können E-Autos an Straßenlaternen geladen werden. Ganz zu schweigen von Norwegen, dem Paradies der E-Mobilität. Dort sind inzwischen vier von fünf Neuwagen vollelektrisch unterwegs – und das in einem bergigen, kalten Land. Das Erfolgsrezept: noch einmal deutlich stärkere Subventionen als in Deutschland. Die staatliche Förderung ist sogar so erfolgreich, dass die Regierung sie nun allmählich zurückdrehen möchte.

Ob E-Autos, Radwege, Busse oder Bahnen: Auch in Deutschland wird die Verkehrswende zunehmend diskutiert. Ob sie klappt, lässt sich derzeit noch nicht sicher sagen. „Auf jeden Fall werden wir die Hoffnung nicht aufgeben“, meint Lisa Güven, die Lehrerin aus Wuppertal. Nach zahlreichen Probefahrten hat sie zwar immer noch nicht ihren Wunsch-Stromer gefunden. Doch immerhin ist das Problem mit der Ladestation ist gelöst: „Die Eigentümergemeinschaft hat sich geeinigt“, sagt Güven. „Es geht voran, aber langsam.“ Genau wie in Deutschland insgesamt.