Unter Strom

September 2021 | Handelsblatt | Zukunft Deutschland

Unter Strom

Bis vor kurzem hielten viele das Thema Elektromobilität noch für ein Hirngespinst. Aber inzwischen ist der Wandel unübersehbar – auch bei der deutschen Autoindustrie.

Illustration: Agata Sasiuk
Kai Kolwitz / Redaktion

Viele haben sich darüber lustig gemacht: Im Jahr 2011 kündigte Bundeskanzlerin Angela Merkel an, neun Jahre später, nämlich im Jahr 2020, sollten eine Million Elektroautos auf Deutschlands Straßen unterwegs sein. Das Ziel klang sogar bis vor wenigen Jahren noch derart utopisch, dass dessen Erfüllung nur ein Jahr später erstaunlich anmutet: Mitte 2021, also in diesem Sommer, bejubelte der Verband der deutschen Automobilhersteller das einmillionste elektrisch angetriebene Fahrzeug, das hierzulande zugelassen wurde.

 

Zwar rechnet der Auto-Verband in seine Berechnung auch Plug-in-Hybride mit ein, in denen neben dem E-Motor noch ein Verbrennungsantrieb werkelt. Aber elektrisch laden und fahren können auch die Hybride, wenn man will. Und auch, wenn man statistische Spitzfindigkeiten beiseite lässt – auf dem deutschen Automarkt vollzieht sich gerade ein Wandel, den sich die meisten vor einigen Jahren wohl nicht hätten träumen lassen.


Die runderneuerte Internationale Automobilausstellung, die in diesem Jahr erstmals als „IAA Mobility“ in München stattfand, ist das beste Beispiel dafür: Keine Leistungsschau mehr mit poliertem Chrom, Hostessen und PS-Überbieterei à la Auto-Quartett. Sondern betonte Nachhaltigkeit, E-Bikes, neue Antriebskonzepte und ganzheitliche Mobilität.

 

»Auf dem deutschen Automarkt vollzieht sich gerade ein Wandel, den sich die meisten vor einigen Jahren wohl nicht hätten träumen lassen.«


So waren es auch mit Strom betriebene Modelle, die als Messe-Neuigkeiten die meiste Aufmerksamkeit auf sich zogen: BMWs Elektro-SUV iX soll Ende des Jahres auf den Markt kommen, Mercedes präsentierte den EQE im Format der E-Klasse, der Mitte 2022 bei den Händlern stehen soll. VWs SUV-Coupé ID.5 wird für Anfang 2022 erwartet, nachdem der Konzern mit den bereits erhältlichen Volumenmodellen ID.3 und ID.4 schon deutlich Flagge zeigt. Ein Kleinwagen namens ID.1 ist für Mitte des Jahrzehnts avisiert.


Betrachtet man die Modellpaletten der deutschen Hersteller, so lässt sich feststellen: Es gibt noch nicht von jedem alles. Aber für so ziemlich jede Fahrzeuggattung lässt sich von einem der Autobauer ein Angebot finden. Auch für automobile Ikonen wie Ford Mustang oder Mercedes G-Klasse sind elektrische Varianten am Horizont erkennbar – selbst der Porsche 911 wird immerhin schon als Hybridvariante erprobt.


Man darf vermuten, dass es nicht das schlechte Umweltgewissen der Hersteller war, das sie dazu bewogen hat, auf breiter Front Richtung E-Auto umzuschwenken. Aber die Klimaziele der Europäischen Union lassen sich mit fossil befeuerten Benzinern oder Dieseln nicht erreichen. Wer sich als Hersteller nicht anpasst, für den wird es deshalb teuer. In vielen EU-Ländern gibt es sogar Bestrebungen, in einigen Jahren keine Verbrenner mehr als Neuwagen zuzulassen – Großbritannien hat den Ausstieg für das Jahr 2030 sogar bereits fest beschlossen. Der Schwenk zu neuen Antriebskonzepten ist daher aus wirtschaftlicher Sicht alternativlos für die Hersteller.
So ist im Jahr 2021 der Elektroantrieb noch nicht die beste Variante für jeden. Aber die Technik ist unübersehbar dabei, im Alltag anzukommen. Die Reichweiten vieler Modelle haben sich bei langstreckentauglichen 400 bis 600 Kilometern eingependelt. Auch die Ladevorgänge werden sukzessive schneller: An Schnellladern lassen sich viele Modelle bereits in 30 bis 40 Minuten von 20 auf 80 Prozent der Ladekapazität bringen – also quasi während der Essenspause auf der Fahrt in den Urlaub. Dank der Flotten der Carsharing-Anbieter lässt sich E-Antrieb für viele Großstädter niedrigschwellig ausprobieren. Und inzwischen haben viele jemanden im Bekanntenkreis, der ein Elektroauto riskiert hat – und in der Regel recht zufrieden damit ist.


Nicht zu übersehen ist allerdings auch, dass die Frage, wie wir uns in Zukunft fortbewegen werden, zum Teil eines hart ausgetragenen Kulturkampfs geworden ist. Bei der diesjährigen IAA Mobility ging die Polizei massiv gegen Umwelt-Aktivisten vor, die in der Wende Richtung E-Auto nicht die Lösung aller Klimaprobleme sehen wollen. Auf der anderen Seite stehen Traditionalisten, die von sparsamen Dieseln und ausgereiften Benzinern nicht lassen wollen. Und in Sachen Motorsound kann ein E-Antrieb ja tatsächlich nicht mithalten.


Viele derjenigen, die in Zukunft nicht elektrisch fahren wollen, verbinden ihre Hoffnungen daher mit alternativen Kraftstoffen für Verbrennungsmotoren: Mit so genannten E-Fuels, also mit Hilfe von Öko-Strom aus Wasserstoff klimaneutral erzeugtem Benzin oder Diesel. Oder gleich mit grünem Wasserstoff, der ebenfalls mit Hilfe von sauber erzeugtem Strom gewonnen wird.


Porsche plant in Chile den Aufbau einer Produktionsanlage für E-Fuels – wohl nicht zuletzt, um den 911 als Verbrenner in die neue Zeit zu retten. Einen Wasserstoff-Verbrennungsmotor hat der Motorenbauer Deutz gerade vorgestellt. Allerdings kranken all diese Konzepte an ihrem Wirkungsgrad: Wenn man ökologisch erzeugten Strom dafür einsetzt, um einen Treibstoff zu erzeugen, dann ist das weniger effizient, als wenn man gleich mit dem Strom Auto fährt. Auch Deutz dürfte seinen Wasserstoffantrieb deshalb weniger für PKW und mehr für schwere Nutzfahrzeuge vorsehen – also für Anwendungen, bei denen die Akkus von Elektroantrieben bisher an ihre Grenzen stoßen.


Allerdings sind auch diese Grenzen nicht unumstößlich, denn an der Weiterentwicklung der Batterien wird an vielen Orten mit hohem Einsatz geforscht: Unter anderem VW, BMW und Ford haben für die kommenden Jahre so genannte Feststoff-Batterien angekündigt, die noch einmal deutlich mehr Strom aufnehmen können und außerdem recyclingfähig und weniger brandgefährlich sein sollen. Würde es so kommen, so würde es für E-Fuels als Treibstoff für Neuwagen noch schwerer werden  – zumindest in Gegenden, in denen die Infrastruktur für Elektroautos existiert.


Bleibt noch die Sache mit der Ladeinfrastruktur – wer sich als Laternenparker in der Großstadt für jeden Ladevorgang eine freie Säule suchen muss, der wird wohl erst einmal beim Verbrenner bleiben. Doch auch hier geht der Ausbau weiter: Allein in diesem Jahr hat das Bundesverkehrsministerium mehrere Milliarden Euro für Förderung und den direkten Bau von Ladestationen bewilligt.


Umweltorganisationen weisen unterdessen darauf hin, dass elektrisch angetriebene Autos nur ein Baustein in einem Mobilitätskonzept für die Zukunft sein können – auch der Lebensqualität in den Städten wegen. So zum Beispiel Olaf Bandt, der Vorsitzende des Bunds für Umwelt und Naturschutz BUND: „Die nächste Bundesregierung hat es in der Hand, wie wir uns künftig fortbewegen. Statt immer neue Straßen für immer mehr und größere Autos zu bauen, muss das Geld in den Ausbau der öffentlichen Verkehre fließen.“


Natürlich weiß niemand, was die Zukunft bringen wird. Aber im Moment spricht vieles für eine Annahme: Da, wo Autos gefragt sind – da werden sie in einigen Jahren wohl mit Strom angetrieben werden.