Dass es nun immer mehr Elektroantriebe gibt, damit haben sich die Besucher der diesjährigen Essen Motorshow widerwillig abgefunden. Auf dieser Messe treffen sich Fans von getunten Vans und von Oldtimern. Schließlich kann man auch diese Fahrzeuge individualisieren und tunen – auch wenn das typische Motorfeeling, aka Sound und Geruch, dann fehlt. Aber wenn sich jetzt noch das autonome Fahren durchsetzen sollte, ist das Verständnis bei den „echten Motorfans“ vermutlich aufgebraucht.
Damit sind sie nicht allein. In ihrer Studie, die autonome Mobilitätskonzepte in Europa, China und den USA untersucht, attestiert die Management- und IT-Beratung MHP, dass die Deutschen in dieser Betrachtung noch sehr träge seien, die Bindung zum eigenen Auto sei schlichtweg noch sehr groß. Grundsätzlich seien aber 72 Prozent der Befragten bereit, vom privaten Pkw auf ein adäquates autonomes Mobilitätsangebot umzusteigen – vor allem außerhalb Deutschlands.
In den USA gibt es bereits erste sogenannte Robotaxis, die in einigen Städten und Bezirken Fahrgäste befördern dürfen – in San Francisco beispielsweise aber nur nachts. Denn es gibt immer wieder Vorfälle mit den selbstfahrenden Fahrzeugen – mal mehr, mal weniger bedenklich. Im Juli blieben in San Francisco knapp 20 selbstfahrende Fahrzeuge an einer Kreuzung einfach stehen und blockierten stundenlang den Verkehr, bis Mitarbeitende der Betreiberfirma Cruise die „Versammlung“ manuell auflösten, indem sie sich kurzerhand selbst hinters Steuer setzten.
Was Beispiele wie diese zeigen: Bis Geschäftsreisende zwischen den Terminen bequem von der Rückbank ihre E-Mails beantworten können oder Lieferwagen selbständig durch die Städte manövrieren, wird noch einige Zeit vergehen. Dennoch ist autonomes Fahren mittlerweile greifbar geworden – vor allem, weil sich bei den zugrundeliegenden Technologien eine deutliche Kostenwende abzuzeichnen scheint. So schätzt beispielsweise die Credit Suisse, dass die Kosten für autonomes Fahren in den nächsten fünf Jahren um 42 Prozent sinken könnten, was vor allem an den rückläufigen Kosten für Elektrofahrzeuge und Sensorik läge und hier insbesondere für LiDAR, der mit dem Radar verwandten Methode zur optischen Abstands- und Geschwindigkeitsmessung. Dass dadurch ein immenses Einsparpotenzial entsteht, zeigt auch die Aufschlüsselung nach typischen Kosten für das autonome Fahren der Technologie-Beratung Yole: 60 Prozent der Kosten entfalle auf das Fahrzeug selbst, 25 Prozent auf LiDAR, elf Prozent für AI-Chips und der Rest wird für GPS und Radar fällig.
Bevor allerdings auch in Deutschland Robotaxis das Straßenbild bestimmen, wird vermutlich noch etwas Zeit vergehen. Realistischer ist, dass wir vorher nicht mehr selbst einparken müssen. Dafür hat jetzt das Kraftfahrtbundesamt, KBA, einen Anforderungskatalog vorgelegt, der die Voraussetzungen für „Automated Valet Parking“, kurz AVP, definiert. Von einer Zeitenwende sprechen manche Beobachter. Denn Mercedes-Benz und Bosch haben Ende November dieses Jahres die „weltweit erste behördlich für den Serienbetrieb zugelassene, vollautomatisierte und fahrerlose Parkfunktion nach SAE Level 4“ vom KBA erhalten, wie beide Unternehmen in einer Pressemitteilung Ende November bekanntgaben.
Damit können Reisende theoretisch ab sofort ihre Koffer bequem vor dem Flughafen Stuttgart ausladen und den Terminal betreten, während sich ihr Wagen eingeständig einen Platz im Parkhaus sucht – vorausgesetzt er verfügt über die notwendige Technik. Im Pilotparkhaus am Stuttgarter Flughafen kommen anstelle der zunächst eingesetzten LiDAR-Sensoren spezielle Videokameras von Bosch zum Einsatz. Diese erkennen die freien Parkplätze, überwachen den Fahrkorridor sowie dessen Umfeld und erfassen Hindernisse oder Personen auf der Fahrspur. In einer eigens im Parkhaus installierten Computerzentrale wird dann die Route der Fahrzeuge zum freien Parkplatz berechnet.
Der Vorteil am AVP als „Teststrecke“ für das autonome Fahren: Parkhäuser bieten einen überschaubaren Rahmen – vor allem mit Blick auf andere Fahrzeuge und Verkehrsteilnehmer wie Fußgänger. Denn noch sind die unkalkulierbaren Risiken – etwa das Kind, das zwischen parkenden Autos dem Ball hinterher auf die Straße läuft – für die KI nicht zu bewältigen. Wobei es genauso fraglich ist, ob der Mensch hinterm Steuer adäquat auf solche Gefahren reagieren kann. Nur die Haftungsfrage ist dann eben klar.
Als belanglos abtun sollte man das AVP allerdings auch nicht. Denn was zunächst nach einer kleinen „Spielerei“ klingen mag, ist erstens technisch schon hoch anspruchsvoll. Gleichzeitig haben AVP das Potenzial, gerade im kommerziellen Bereich die Effizienz deutlich zu steigern – etwa bei der Bereitstellung von ganzen Mietwagenflotten, wo einzelne Fahrzeuge bislang von Angestellten in den Pick-up-Bereich gebracht werden müssen. Und auch vor den Werkstoren großer Logistik-Hubs wäre es eine Erleichterung, wenn Lkw ihre Ladungen selbständig löschen könnten. Dort verbringen Fahrer nämlich noch immer sehr viel Zeit, die sie mit der nächsten Ladung auf der Straße oder für die Einhaltung wertvoller Ruhezeiten besser, eben effizienter nutzen könnten.
Ob Werkhof oder öffentliches Parkhaus: Grundvoraussetzung für autonomes Parken oder die Bereitstellung von Fahrzeugen sind zunächst äußerst zuverlässige Straßenkarten. Es gibt seit Jahren einige Anbieter, die sich auf 3D-Karten für Highly Automated Driving (HAD) spezialisiert haben. Das heißt, nicht nur in der Lage eines Gebäudes, sondern ganze Stockwerke mit allen Wänden, Säulen, Ein- und Ausgängen, Ein- und Ausfahrten sowie Balken werden maßstabsgetreu und hochgenau dargestellt, befahrbare von nicht befahrbaren Flächen unterschieden, sämtliche Verkehrsregeln einbezogen und selbst die Beschaffenheit der Flächen fließen in die Karten ein. Denn genau das ist die Voraussetzung für autonome Fahrzeuge: interaktive Kommunikation zwischen den einzelnen (autonomen) Verkehrsteilnehmern, Karten und anderen Tools, die damit die Basis für Entscheidungen liefern. Und vielleicht finden ja sogar die Essener Motorfans an dieser Art Hightech in Zukunft Gefallen.
