Stadt der Zukunft

Juni 2020 | Wirtschaftswoche | Smart Cities

Stadt der Zukunft

Das Buzzword Smart City erlebt, nicht zuletzt im Zuge der Corona-Krise, einen heilsamen Realitätscheck.

Illustration: Judith Hinel
Klaus Lüber / Redaktion

Ging es lange vor allem um die Bereitstellung technischer Lösungen, bemüht man sich in aktuellen Konzepten immer stärker, sie an den konkreten Bedürfnissen der Menschen auszurichten.

 

Für alle drängenden Probleme unserer Zeit gibt es eine technische Lösung. Man muss nur innovativ genug sein und den Mut besitzen, die Neuentwicklungen dann auch wirklich konsequent einzusetzen. Solutionismus nennt man diese Haltung und sie gehört schon seit geraumer Zeit fest zur DNA großer Tech-Firmen, vor allem mit Sitz in den USA. Allerdings vermag Technologie allein wenig auszurichten, wenn man die Rechnung ohne die Menschen macht, die sie am Ende anwenden sollen. Insbesondere dann, wenn es sich beim Objekt der Optimierung um so ein komplexes Gebilde wie eine Stadt handelt.

Diese Lektion dürfte nun auch der Google-Mutterkonzern Alphabet gelernt haben. Unter dem Projektnamen „Quayside Toronto“ sollte in der kanadischen Metropole das innovativste Stadtviertel der Welt entstehen, realisiert durch die Alphabet-Tochterfirma Sidewalk Labs. Eine „Smart City“, die ihren Namen verdient, die die schon seit mindestens zwei Jahrzehnten beschriebene Vision eines intelligenten Steuerungssystems für Städte endlich konsequent umzusetzen vermag. Eines Steuerungssystems, in dem sämtliche Informationen wie in einem digitalen Dashboard, einem „Smart-City-Cockpit“, zusammenlaufen.

Auf einem 76 Hektar großen, citynahen Industrieareal am Lake Ontario gelegen, wollte man alles aufbieten, was die Technik aktuell zu bieten hat. Smarte Verkehrssysteme, Glasfaserleitungen in allen Gebäuden, Straßen mit dem Fokus auf Fußgänger und Radfahrer und autonomen Fahrzeugen. Stolze 1.500 Seiten umfasste ein im Sommer 2019 veröffentlichter Masterplan, in dem Nachhaltigkeit ganz oben auf der Agenda stand. So sollten Gebäude teils aus Holz entstehen, zur Wärme- und Stromgewinnung Solarenergie und Geothermie eingesetzt werden. Ein innovatives Entsorgungskonzept sollte Müll um bis zu 80 Prozent reduzieren und den verbleibenden Rest unterirdisch abtransportieren. Gleichzeitig wollte man die unterirdischen Wege zum Warentransport nutzen. Krankenversicherungen sollten sich nach den Daten der Nutzer richten. Insgesamt 1,3 Milliarden Dollar wollte Alphabet in seine Smart City investieren.

Doch Quayside Toronto wird es in dieser Form nicht geben. Am 8. Mai 2020 verkündete Dan Doctoroff, Chef von Sidewalk Labs, das Ende des Projektes. Die ökonomischen Auswirkungen der Pandemie, so jedenfalls die offizielle Begründung, habe die Finanzierung des ehrgeizigen Projektes unmöglich gemacht: „Da beispiellose wirtschaftliche Unsicherheiten aufgetreten sind, ist es zu schwierig, das Projekt finanziell tragfähig zu machen.“ Doch das ist vermutlich zu kurz gegriffen, denn die eigentlichen Probleme begannen wohl bereits in der Konzeptionsphase.
Von Anfang an war klar, das dokumentieren diverse Äußerungen des Sidewalk-Chefs, dass es nicht nur darum ging, städtische Infrastruktur neu zu erfinden, sondern im Grunde den gesamten Bereich der politischen Führung neu aufzustellen. In einem durchoptimierten System, das sich zum großen Teil selbst reguliert, wird der Staat seine Funktion als Regulator nach und nach verlieren. Folgt man dieser Logik, könnten sämtliche öffentliche Leistungen schrittweise privatisiert werden – dank der Datenberge, die man von den BewohnerInnen ansammelt. Kritiker sprechen von einer digitalen Refeudalisierung, gar von einem kolonialistischen Überwachungskapitalismus-Experiment.

Dabei zeigt das Scheitern von Alphabets Smart City einmal mehr, wie wichtig es ist, die Vision einer intelligenten Stadt wesentlich weiter zu denken als lediglich in technischen Lösungsszenarien. Als die Politik in Deutschland ab 2010 begann, sich intensiver mit dem Thema auseinanderzusetzen, zeigten sich viele Akteure aus der Stadtentwicklung, darunter auch kommunale Spitzenverbände, zunächst irritiert, erinnert sich Dr. Peter Jakubowski, Leiter des Referates Digitale Stadt, Risikovorsorge und Verkehr im Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR). „Es zeigte sich, dass die Firmen zunächst nicht in der Lage waren, ihre Produkte an die konkreten Bedürfnisse der Städte anzupassen. Offensichtlich konnte der Marketing-Begriff Smart City nicht das halten, was er versprach.“

Inzwischen sei man laut Jakubowski aber einen großen Schritt weitergekommen. Voraussetzung dafür war gerade das, was technologielastigen Ansätzen wie in Toronto offenbar nach wie vor fehlt: der Abgleich mit der Realität der Städte. So wurde in der nationalen „Dialogplattform Smart Cities“ mit vielen Stakeholdern und Ressorts des Bundes und der Länder 2017 die Smart City Charta erarbeitet und veröffentlicht. Die Digitalisierung, so steht dort geschrieben, dürfe nicht zum Selbstzweck werden, sondern ist dem Leitbild einer nachhaltig integrierten Stadtentwicklung verpflichtet. „Das heißt, egal welche Tools oder Apps eingesetzt werden, sie müssen am Ende immer dazu führen, die Stadt auf dem Weg einer nachhaltigen Entwicklung voranzubringen“, so Jakubowski. „Was wir definitiv nicht wollen, ist ein Umbau der Stadt nach der Vorstellung kalifornischer Tech-Konzerne und schon gar nicht nach dem Modell einer zentralen Steuerung, wie wir es beispielsweise in China erleben.“

Soweit der Fahrplan. Doch funktioniert das auch in der Praxis? Einen Überblick bietet der Smart City Index des Digitalverbandes Bitkom. Die 2019 erstmals veröffentlichte Studie untersucht 81 deutsche Großstädte im Hinblick auf ihren Digitalisierungsgrad. In allen Städten ab 100.000 Einwohnern wurden insgesamt rund 7.800 Datenpunkte erfasst und in fünf Kernbereiche gruppiert: Verwaltung, IT und Kommunikation, Energie und Umwelt, Mobilität sowie Gesellschaft.

Das Fazit fällt gemischt aus. Im Bereich Verwaltung steche laut Bitkom besonders hervor, dass bei der Mehrheit der Städte noch Nachholbedarf im Hinblick auf elektronische Akten und Rechnungen bestehe. Auch Online-Terminvereinbarungen seien längst noch nicht selbstverständlich, vor allem im Standesamt und in der Ausländerbehörde. Die meisten Großstädte verfügten über eine relativ gut ausgebaute Breitbandinfrastruktur. Beim Glasfaserausbau gebe es hingegen starke Defizite. Ein kostenloses öffentliches WLAN werde in fast allen Städten angeboten, meist ist die Benutzerfreundlichkeit jedoch durch eine geringe räumliche Verfügbarkeit oder Daten- und Zeitlimitationen eingeschränkt.

Für die Bereiche Energie, Umwelt und Mobilität ermittelt die Studie eine Vielzahl von Projekten zum Ausbau intelligenter Straßenlaternen, die sich allerdings meist noch in der Pilotphase befänden. Knapp 30 Prozent der Städte testeten außerdem intelligente Mülleimer oder -tonnen, die mit Füllstandssensoren ausgestattet seien. Innovative Logistiklösungen wie zentrumsnahe Zwischenlager, sogenannte Micro Hubs, die den Lieferverkehr in den Innenstädten reduzieren sollen, gebe es bislang in lediglich 26 Prozent der Städte. Elektrofahrzeuge machten in den deutschen Großstädten bislang mit 0,2 Prozent nur einen geringen Anteil der zugelassenen Fahrzeuge aus. Im öffentlichen Nahverkehr verfügten zwar zwei Drittel aller Städte bereits über einzelne Fahrzeuge emissionsarmer Antriebstechnologien. Allerdings seien nur rund 7 Prozent der Städte so weit, dass der größte Teil der Busflotte sich emissionsarm bewege. 22 Prozent der Städte hätten an einzelnen Kreuzungen intelligente Ampeln aufgestellt, die Feinstaubwerte in der Luft messen und die Anzahl wartender Fahrzeuge erfassen könnten, um die Ampelphasen darauf abzustimmen.

Einen positiven Trend erkennt die Studie für den Bereich Gesellschaft. Darunter fallen zum Beispiel Beteiligungsplattformen, über die die Bürger die Möglichkeit erhalten, sich über Vorhaben im Bereich Stadtentwicklung zu informieren und diese mitzugestalten. Immerhin fast die Hälfte der Städte (43 Prozent) biete eine solche Option. In fast allen Großstädten (93 Prozent) seien inzwischen Coworking-Spaces für kollaboratives Arbeiten vorhanden. Sogar sogenannte FabLabs, in denen kreatives Arbeiten mithilfe moderner Fertigungsverfahren wie 3D-Druck angeboten werden, fänden sich in 69 Prozent der Städte.

Für viele Experten ist das ein gutes Zeichen. Schließlich hat sich das städtische Leben im Zuge der aktuellen Krise ohnehin gewandelt. Digitale Anwendungen zur Organisation von Bildung, Beruf und Alltag haben eine immense Bedeutung erlangt. „Das Verschwimmen von Wohnen, Arbeiten und Bildung, digitale Konversation statt physischer Besuche im Familien- und Freundeskreis illustrieren eine Blaupause für etwaige künftige digitale Lösungen“, schreibt etwa Oliver Rottmann, geschäftsführender Vorstand des KOWID Kompetenzzentrum für Öffentliche Wirtschaft, Infrastruktur und Daseinsvorsorge e. V. an der Universität Leipzig, in einem Essay für den Tagesspiegel.