Die zwei Pfade der Verkehrswende

Die Debatten um eine klimagerechte Gestaltung der Mobilität werden derzeit vor allem auf technischer Ebene geführt. Doch die Verkehrswende setzt auch eine Wende der Einstellung voraus. Wir haben beide Optionen beleuchtet und geschaut, was in Sachen Technik und in Sachen Verhalten möglich und notwendig ist, um die CO2-Emissionen im Verkehr herunterzubekommen.

Illustration: Cristina Franco
Illustration: Cristina Franco
Kai Kolwitz Beitrag

Pfad 1: Klimaneutral mobil – eine Frage der Einstellung

Die Frage hier ist nicht: „Was tue ich in den Tank, damit ich an mein Ziel fahren kann?“ Sondern: „Wie gestalte ich meinen Lebensraum so, dass all meine Bedürfnisse in Sachen Mobilität auf möglichst umwelt- und klimafreundliche Weise erfüllt werden – und ohne, dass sich das wie Verzicht anfühlt?“ Einige Antworten wollen wir hier vorstellen, auch, wenn sie sich teilweise utopisch anfühlen. Denn in Zukunft könnten sie unser aller Lebensqualität deutlich erhöhen: Der kollaterale Nutzen einer Wende in Sachen Mobilität könnten mehr Platz, mehr Zeit und mehr Ruhe für alle sein. Und eine schönere Umgebung.

Kurze Wege

Fünf Kilometer zum Supermarkt, 15 zur Arbeit und am Wochenende dann nochmal zwölf ins Restaurant? Das Häuschen im Grünen war ein Ideal vergangener Zeiten – doch wer es für sich und seine Familie verwirklichte, nahm dafür auch lange Wege in Kauf.

Dabei lässt sich bei der Mobilität am besten CO2 einsparen, wenn Strecken gar nicht erst zurückgelegt werden – jedenfalls nicht mit von Kraftstoffen angetriebenen Maschinen. So formulierte der Pariser Stadtplaner Carlos Moreno im Jahr 2016 seine Vision der „15-Minuten-Stadt“ – also die von einer Stadt, in der sich alle Alltagswege in einer Viertelstunde zu Fuß oder per Fahrrad zurücklegen lassen. Zur Arbeit, zum Einkaufen und auch zu Freizeit-aktivitäten.

In der modernen Stadtentwicklung hat die Idee viele Fans. Allerdings sind damit auch Aufgaben für die Politik verbunden: Wer jeweils in der Nähe alles vorhalten will, was die Menschen in der Nachbarschaft brauchen, der darf bei den Grundstückspreisen nicht auf Profitmaximierung gehen. Ein kleiner Schuster oder Reparaturbetrieb wird niemals so viel Miete zahlen können wie große Unternehmen oder gut laufende Systemgastronomie.

Teilen statt besitzen

Egal, ob mit Dieselmotor oder Elektroantrieb – den bei weitem größten Teil seines Lebens verbringt ein privat genutztes Auto abgestellt auf einem Parkplatz. Das kostet in den Städten viele tausend Quadratmeter öffentlichen Raum und ist alles andere als ein effizienter Umgang mit Ressourcen. Würden Fahrzeuge in größerem Umfang als heute geteilt statt besessen, so würde aus den eingesetzten Rohstoffen größerer Nutzen gezogen und gleichzeitig stünde eine Menge Fläche für andere Zwecke zur Verfügung: zur Erholung, für Sport oder einen Kaffee.
Dass die Bereitschaft dazu da ist, zeigt die große Akzeptanz von Carsharing in den Städten: Man schließt per Handy-App das Auto am Straßenrand auf, fährt an sein Ziel, parkt und schließt wieder ab. Abgerechnet wird nach Fahrzeit oder Strecke. Fixkosten, Reparaturen oder kurzfristig eingerichtete Halteverbote sind nicht das Problem des Mieters. Gleichzeitig bietet Sharing auch die Möglichkeit, immer das Fahrzeug zu buchen, das gerade sinnvoll ist – egal ob Kleinwagen, Transporter, E-Roller oder Fahrrad. Und das bringt uns zum nächsten Punkt.

Multimodalität

Im ersten Moment klingt das Wort sperrig. Dabei bezeichnet „Multimodalität“ nur eine andere Fragestellung. Statt „Wie finde ich einen Parkplatz?“ heißt es: „Was bringt mich am schnellsten und komfortabelsten ans Ziel? In meiner Heimatstadt oder auch an einem fremden Ort?“
In Berlin zum Beispiel ist in dieser Hinsicht der lokale Verkehrsbetrieb BVG Vorreiter: Er hat die Handy-App „Jelbi“ programmieren lassen, die die Angebote von diversen Sharing-Anbietern, der Taxi-Zentrale und natürlich die Busse und Bahnen der BVG miteinander verknüpft. Wer seinen Startpunkt und sein Ziel eingibt, bekommt auf Basis der realen Verkehrslage diverse Möglichkeiten angezeigt, die Strecke zurückzulegen – entscheiden kann er sich je nach Wetter, Verkehrslage und Bedürfnis nach Komfort. Abgerechnet wird ebenfalls übers Handy.

Gerade im dichten Großstadtverkehr ist man mit Kombinationen aus öffentlichen Verkehrsmitteln und ergänzenden Angeboten für das letzte Stück bis zur Haustür oft schneller am Ziel als per Auto, preiswerter ist es in aller Regel sowieso. Und jetzt, wo der Frühling endlich da ist – was spricht eigentlich gegen ein gemietetes E-Bike?

Bessere öffentliche Verkehrsmittel

Dass es effizienter und ressourcenschonender ist, Menschen in Zügen oder Bussen an ihr Ziel zu bringen als jeden für sich in zwei Tonnen Blech über eine zugestaute Autobahn – das ist eine Binsenweisheit. Aber trotzdem sehen viele Menschen die öffentlichen Verkehrsmittel nicht als akzeptable Alternative zum eigenen Auto an. Sehr oft liegt das daran, dass es den Öffentlichen an Zuverlässigkeit oder an Komfort mangelt. Hier läge es in der Öffentlichen Hand, ihre Prioritäten zu justieren – und Angebote auf die Beine zu stellen, die den Umstieg leicht machen. Mit genug bequemen Sitzplätzen, ansehnlichen Haltepunkten, sicher, dicht getaktet und so oft wie nötig gereinigt.

Natürlich, so etwas kostet. Und man muss ihm Platz schaffen, sicher auch auf Kosten des Autos. Aber dafür ließe sich so eine satte Klimaschutz-Dividende einstreichen. Wer einmal den Shinkansen in Japan oder die Eisenbahn generell in der Schweiz erlebt hat, der weiß, dass  öffentlicher Verkehr keinen Verzicht bedeuten muss. Und der große Erfolg des 9-Euro-
Tickets hat gezeigt, dass auch hierzulande Menschen mit Lust in Busse und Bahnen einsteigen. Dann, wenn es ihnen Vorteile bringt. Wenn es preiswerter, schneller oder komfortabler ist – und am besten alles gleichzeitig.

Mehr Recycling wagen

Gegenwärtige Pkw erreichen hohe Wiederverwertungsquoten – auch deshalb, weil diese gesetzlich eingefordert werden. Doch da wäre auf jeden Fall noch Luft nach oben – zumal die Rückgewinnung von Rohstoffen oft mit hohem Energieeinsatz verbunden ist. Auch ein Umstieg auf Elektromobilität wird an dieser Tatsache wenig ändern. Wie wäre es denn, in Sachen Fahrzeuge mehr in Richtung Langlebigkeit und Wirtschaftlichkeit von Reparaturen zu denken? Durch modularen Aufbau die Möglichkeit zu bieten, Autos technisch zu modernisieren? Das wäre ein fast unvorstellbarer Kulturwandel in Zeiten, in denen sie sich über ihr Design verkaufen, in denen der Preis möglichst niedrig sein soll, in denen Formen außer Mode geraten und der Status seines Besitzers dadurch sinkt. Vielleicht könnte man bei Nutz- und Sharingfahrzeugen damit beginnen, umzusteuern. Denn da kommt es darauf an, was die Technik kann und nicht, wie sie aussieht. Und höhe Kaufpreise ließen sich durch längere Laufzeiten amortisieren

Illustration: Cristina Franco
Illustration: Cristina Franco
Illustration: Cristina Franco
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Pfad 2: Klimaneutral mobil – eine Frage der Technik

Franz Josef Strauß, der legendäre bayerische Ministerpräsident, wünschte sich  schon vor siebzig Jahren eine Alternative  zu seinem Dienstwagen: Ein Auto mit Atomantrieb hätte es für ihn sein dürfen. Ohne CO2-Ausstoß wäre der damalige Atom-Minister damit durchaus unterwegs gewesen. Aus naheliegenden Gründen wurde das Konzept allerdings nicht zur Serienreife gebracht. So blieb der Verbrennungsmotor noch weitere Jahrzehnte Stand der Technik.

Seit etwa fünfzehn Jahren ändert sich das allerdings langsam. Angesichts der Erderwärmung und ihrer Folgen wird mit Hochdruck an Alternativen zum mit aus Erdöl gewonnenen Treibstoffen betriebenen Verbrennungsmotor geforscht. Der Streit um die richtigen Konzepte ist zum regelrechten Kulturkampf ausgeartet. Wir schildern hier den Stand der Dinge.

ElektroMobilität

 Das Fahren mit Elektromotoren und Akkus als Energiespeichern hat nach derzeitigem Stand im Pkw-Bereich die bei weitem größten Chancen, zum Standard zu werden – zumindest in Europa. Das liegt nicht zuletzt daran, dass schon seit Jahren Weichen in diese Richtung gestellt werden: Immer mehr Ladeinfrastruktur wird aufgebaut, die meisten Autohersteller orientieren sich schon seit längerer Zeit ganz oder zu wesentlichen Teilen  in Richtung Fahren mit Strom. Aber auch die Zahlen sprechen für das batterieelektrische Fahren: Laut Bundesumweltministerium schafft ein E-Motor einen Wirkungsgrad von rund 80 Prozent – vier Fünftel der Energie aus dem eingesetzten Strom werden also in Vortrieb verwandelt. Rechnet man Bereitstellungs- und Ladeverluste hinzu, liegt der Wirkungsgrad immerhin noch bei rund 65 Prozent – und damit massiv höher als bei Wasserstoff oder E-Fuels.

Auch die Kunden gehen den Trend offenbar mit: Im Jahr wurden in Deutschland laut Kraftfahrt-Bundesamt rund 470.000 Neuwagen mit reinem Elektroantrieb zugelassen, von 2,65 Millionen neuen Pkw insgesamt. Strom tanken können sie – Stand 1. Januar 2023 – an gut 67.000 Normal- und gut 13.000 Schnell-Ladepunkten.

Und auch Befürchtungen zur Reichweite treten immer mehr in den Hintergrund: Laut ADAC schafft das Modell Lucid Air Dual Motor 900 Kilometer ohne Nachladen, damit ist er das in Deutschland zu kaufende Modell mit der größten Reichweite. Angebote mit mindestens 600 Kilometern Reichweite gibt es laut ADAC an die 30. Nicht so komfortabel wie beim Verbrenner läuft allerdings das Zuführen neuer Energie:  Eine halbe Stunde fürs Nachladen am Schnelllader sollten Fahrer laut ADAC mindestens einkalkulieren, bei Kälte verlängern sich die Zeiten.

Und: Noch ist der deutsche Strom-Mix nicht so, dass elektrisches Fahren klimaneutral wäre. Doch wer im Pkw-Bereich im Moment weg will von fossilen Treibstoffen, der kommt am E-Auto nicht vorbei.

Wasserstoff

Mobilität mit Wasserstoff ist Teil eines noch viel größeren Konzepts: Mit Hilfe des Stoffs will sich Europa in den kommenden Jahren in vielen Industriezweigen frei machen von der Abhängigkeit von fossilen Energieträgern und Prozessstoffen, vor allem von Erdgas. Im Rahmen nationaler und europaweiter Wasserstoffstrategien sollen deshalb Milliarden in Produktionseinrichtungen, Lager- und Transport-Infrastruktur für klimaneutral erzeugten Wasserstoff fließen.

Dabei funktioniert die Produktion so: Mit Hilfe von Strom aus regenerativen Quellen – etwa Wind oder Sonne – wird aus Wasser der Wasserstoff abgespalten. In Deutschland könnte so überschüssiger Öko-Strom verwertet werden. Aber man will auch in sonnen- und windreichen Ländern für den deutschen Markt produzieren, zum Beispiel in Marokko.

Zur Beförderung von Menschen oder Gütern kann der Stoff auf zwei verschiedene Arten benutzt werden: Zum einen kann er Verbrennungsmotoren antreiben. Zum anderen kann er in einer so genannten Brennstoffzelle im Fahrzeug wieder in Strom umgewandelt werden, der dann in einen Elektroantrieb eingespeist werden kann.

Für Wasserstoff als Energiespender für Fahr- oder Flugzeuge spricht vor allem das Handling: Er lässt sich besser speichern als Elektrizität und kann ähnlich schnell und unkompliziert getankt werden wie Benzin oder Diesel. Außerdem wiegt ein Tank für das Gas weniger schwer als Akkus, in denen sich die gleiche Menge Energie in Form von Strom speichern lässt.
Gegen Wasserstoff spricht allerdings der Wirkungsgrad: Denn da Strom benutzt wird, um einen anderen Stoff zu erzeugen, arbeitet man zwangsläufig weniger effektiv, als wenn man den Strom gleich für den Antrieb verwenden würde. Experten sehen Wasserstoff daher vor allem als Alternative für Fälle, in denen Strom und Akkus (noch) nicht in Frage kommen – etwa bei Flugzeugen, Frachtschiffen oder schweren Lkw.

E-Fuels

Die synthetischen Treibstoffe sind der derzeit größte Zankapfel unter den Alternativen zu Benzin, Diesel oder Kerosin. In ihrer Zusammensetzung entsprechen sie weitestgehend den fossilen Kraftstoffen. Erzeugt werden sie mit Hilfe von Elektrizität aus Wasserstoff – in einem Prozess, bei dem CO2 gebunden und so aus der Atmosphäre entfernt wird. Beim Fahren wird im Idealfall nur diese Menge CO2 wieder frei, die Bilanz ist also neutral.

Doch durch die nochmalige Umwandlung sind E-Fuels als Antriebsquelle noch einmal weniger effektiv als der als Grundstoff verwendete Wasserstoff – und erst recht weniger als das direkte Fahren mit Strom. Hinzu kommt, dass ein mit E-Fuels betriebener Verbrennungsmotor zwar kein zusätzliches CO2 in die Atmosphäre entlässt, dafür aber den kompletten Reigen an Schadstoffen, die auch beim Betrieb mit Benzin oder Diesel anfallen.

Dagegen steht aber ebenfalls eine Reihe von Argumenten: Weil E-Fuels ihren fossilen Doppelgängern so ähnlich sind, können vorhandene Leitungen und Tankstellen einfach weiterbenutzt werden. Außerdem wären E-Fuels die einzige Möglichkeit, schon existierende Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor klimaneutral weiter zu betreiben. Interessant werden könnten solche Anwendungen zum Beispiel in Regionen der Erde, in denen der Aufbau einer Infrastruktur für das Fahren mit Elektro-Autos auf kurze und mittlere Sicht nicht vorstellbar ist. Außerdem sind E-Fuels interessante Alternativen für Flugzeuge, große Schiffe und andere Transportmittel, die nicht mit Akkus zur Stromspeicherung ausgestattet werden können.
So oder so sind E-Fuels als Antriebsquelle aber Zukunftsmusik: Die ersten Anlagen, die die synthetischen Treibstoffe in größerem Maßstab herstellen sollen, werden erst in den kommenden Jahren in Betrieb gehen. Und auch klimaneutral erzeugter Strom wird bis auf weiteres ein knappes Gut bleiben

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