Nach der jüngsten Prognose aus dem Haus von Verkehrsminister Volker Wissing soll die Verkehrsleistung im Güterbereich bis 2040 gegenüber 2019 deutlich steigen. Statt knapp 700 Tonnenkilometer, wie vor fünf Jahren, sollen dann gut 900 Milliarden zusammenkommen.
Gleichzeitig läuft die Transformation hin zu einem klimafreundlicheren Transport: Die EU fordert, dass neu zugelassene Lkw über 7,5 Tonnen im Jahr 2030 durchschnittlich mindestens 45 Prozent weniger CO2 ausstoßen als 2020. Im Jahr 2040 sollen es bei neu zugelassenen schweren Lastwagen im Durchschnitt sogar 90 Prozent weniger sein.
Das wird nur dann funktionieren, wenn die heutigen Diesel-Brummis in großer Zahl auf andere Antriebe oder andere Treibstoffe umgestellt werden. Werden die Lastzüge der Zukunft mit großen Akkus an Bord ihre Fracht ausliefern? Wird Wasserstoff das Rennen machen, idealerweise hergestellt aus überschüssigem Öko-Strom, der an sonnen- oder windreichen Tagen anfällt? Und welche Rolle wird HVO für den Übergang spielen, der Wundertreibstoff aus Pflanzenöl-Resten?
Glaubt man einer Studie, die das Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung DIW vor Kurzem herausgebracht hat, dann gibt es einen klaren Favoriten: Lkw mit Elektromotor und Akkus an Bord. Die Autoren der Studie tragen dafür viele Argumente zusammen: So gibt es schon heute mehr zugelassene Elektro-Lastwagen, mehr verfügbare Modelle, mehr Ladestationen und auch mehr Ausbaupläne für weitere Infrastruktur. Für Wasserstoff hingegen, so die Studie, gebe es nur wenige Tankstellen und wenig Produktion, um die noch diverse weitere Nutzungsarten konkurrieren.
Derzeit werden allerdings vor allem leichtere Lastwagen mit E-Antrieb angeboten. Die schweren, die es gibt, haben meist Reichweiten von 200 oder 300 Kilometer und sind daher vor allem für den regionalen Verkehr interessant. Aber es tut sich was: Erste Hersteller geben Reichweiten von bis zu 500 Kilometern an. Damit, so die Hersteller, sei dann nicht mehr die Kapazität der Akkus der limitierende Faktor, sondern die gesetzlich vorgeschriebenen Pausen, die der Fahrer oder die Fahrerin einhalten muss. Während dieser könnten die Batterien wieder aufgeladen werden. So seien Tagesreichweiten von 1000 Kilometer möglich und batterieelektrisch angetriebene 40-Tonner auch tauglich für den Fernverkehr. Weiteren Fortschritt soll ein bereits beschlossener weiterer Ausbau der Ladepunkte bringen – und ein neuer Standard für noch schnelleres Laden: Das Megawatt Charging System soll Ladeleistungen von bis zu 3,75 Megawatt ermöglichen. Der derzeit gebräuchliche CCS-Schnelllade-Standard kommt nur auf 400 Kilowatt. Wer sich in der Szene umtut, der bemerkt, dass viele große Speditionen gerade probehalber elektrisch angetriebene Lkw in die Flotte aufnehmen, um Erfahrungen zu sammeln. In Fahrer-Foren liest man Positives. Allerdings: Laut DIW fahren im Moment nur gut zwei Prozent aller Lkw in Deutschland mit Akku und Elektroantrieb. Aber die Richtung ist vorgegeben.
