Autos der Zukunft

Wenn es um das Auto der Zukunft geht, dann wurde zuletzt vor allem über Treibstoffe diskutiert. Aber mindestens genauso wichtig ist die Frage nach der Software kommender Fahrzeuggenerationen. Denn sie könnte den Verkehr revolutionieren. 

Illustration: Anke Schäfer
Illustration: Anke Schäfer
Kai Kolwitz Redaktion

Mit welcher Energiequelle fahren wir eigentlich in Zukunft Auto? Vor einigen Monaten hätten die allermeisten die Frage wohl noch mit „elektrisch“ beantwortet. Solange, bis die FDP das Thema „E-Fuels“ in den Vordergrund rückte und der EU eine Hintertür für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren abnötigte, wenn diese mit klimaneutral erzeugten, synthetischen Treibstoffen betrieben werden.

Eine weitere Frage wird weit weniger in der Öffentlichkeit diskutiert. Sie ist aber mindestens ebenso wichtig. Und mindestens ebenso spannend: Mit welchem Betriebssystem werden die Autos der Zukunft unterwegs sein? Diese Frage stellt sich, seitdem die einzelnen Steuergeräte der Fahrzeuge immer mehr zu einem einzigen, integrierten System zusammenwachsen. So lassen sich Funktionen leichter bündeln und aneinander anpassen. Außerdem erleichtert die Vernetzung Updates aus der Ferne, Abo-Services oder das Freischalten neuer Funktionen.
Bei der Software konkurrieren die klassischen Fahrzeughersteller mit Unternehmen wie Google, Amazon oder Apple, die den Ehrgeiz haben, in Zukunft das digitale Rückgrat für neue Fahrzeuggenerationen zu liefern. So kooperieren Ford oder Volvo mit Google, während VW auf ein eigenes Betriebssystem setzt, um möglichst viel Wertschöpfung in der Hand zu behalten.

Zu tun, zu harmonisieren und zu integrieren gibt es jedenfalls eine ganze Menge: zum Beispiel beim Thema „Car2X“. Der Begriff steht dafür, dass sich Autos sowohl miteinander vernetzen als auch mit der Infrastruktur. Ziel ist es, sich gegenseitig und automatisch frühzeitig vor Gefahren zu warnen und den Verkehrsfluss zu optimieren: Das liegengebliebene Auto hinter einer Kurve, das plötzliche Glatteis, das unerwartete Ende eines Staus – drahtlos könnten solche Informationen von Auto zu Auto kommuniziert werden, sodass sie im Display des Fahrers erscheinen, noch bevor dieser die Gefahr sehen kann. Viele Unfälle ließen sich so vermeiden. Und im schlimmsten Fall ließen sich die Folgen mindern, indem etwa Gurtstraffer oder Airbags schon vor dem Aufprall – also Pre-Crash – aktiviert würden.

Schon seit einigen Jahren sind in vielen Fahrzeugmodellen mehr oder weniger ausgefeilte „Car2X“-Funktionen integriert. Bei der Einführung der aktuellen Generation des VW Golf warb Hersteller Volkswagen damit. Auch der ADAC stattete im Rahmen eines Pilotprojekts Fahrzeuge mit „Car2X“-Komponenten aus, die andere Fahrer vor Pannenhilfe-Einsätzen warnen sollten. Straßenmeistereien signalisierten Tagesbaustellen auf diese Weise.

Dass „Car2X“ trotzdem noch nicht so weit ist, wie es sein könnte, liegt vor allem an fehlenden  Standards: Während VW zum Beispiel auf den WLAN-Standard WLANp setzt und so Daten direkt von Auto zu Auto sendet, übertragen andere Hersteller die Informationen via Mobilfunk. Nachteil des WLAN-Prinzips: Die Reichweite beträgt nur einige 100 Meter. Nachteil von Mobilfunk: Bis zur Warnung kann es eine oder zwei Minuten dauern – bei echten Gefahren zählt aber jede Sekunde.

Bei kommenden Mobilfunk-Standards dürfte sich die Warnzeit aber bis in den Zehntelsekunden-Bereich verringern – und die Notwendigkeit von herstellerübergreifenden Lösungen ist erkannt und muss jetzt umgesetzt werden. Dann könnte die Vision von zu einem großen Schwarm vernetzten Fahrzeugen wahr werden und den Verkehr revolutionieren: Autonomes Fahren ließe sich viel leichter realisieren, wenn die Positionen anderer Autos bekannt wären. Ampeln könnten den besten Weg zur Grünen Welle funken, Lkw könnten sogenannte „Platoons“ bilden, die gekoppelt eng hintereinander rollen und automatisiert gleichzeitig beschleunigen und bremsen. Und Hersteller könnten aus all dem Premium-Dienste generieren.

Einen Vorgeschmack dieser Vernetzung bieten schon heute Unternehmen wie das schwäbische Start-up Azowo. Man nutzt das Potenzial von Echtzeit-Daten aller großen Hersteller, um Dienste anzubieten, die zum Beispiel für die Betreiber großer Fuhrparks oder Carsharing-Anbieter interessant sind. So lassen sich die Kosten einer Flotte optimieren oder drahtlose Zugangssysteme realisieren, mit denen Mitarbeiter Pool-Fahrzeuge nutzen können, ohne erst irgendwo den Schlüssel holen zu müssen. Außerdem können solche Angebote Baustein oder Keimzelle für Systeme werden, die echte vernetzte Mobilität mit verschiedenen Verkehrsmitteln komfortabel planbar machen. Netze könnten aber auch dafür sorgen, dass es auf die Frage: „Mit welcher Energiequelle fahren wir eigentlich in Zukunft Auto?“ eine interessante, unerwartete Antwort geben könnte – zumindest für einen Teil der deutschen Autokäufer: Wasserstoff.

Wasserstoff hat als Treibstoff für Fahrzeuge eine längere Geschichte: Schon vor rund zehn Jahren brachten Hersteller wie Mercedes Prototypen mit Wasserstoff-Antrieb auf die Straße, die als weitgehend zur Serienreife entwickelt galten. Tester attestierten den so betriebenen B-Klassen absolute Alltagstauglichkeit – wenn da nicht das mehr als dünne Tankstellennetz gewesen wäre.

Genau das könnte sich aber in den kommenden Jahren ändern. Denn klimaneutral erzeugter Wasserstoff gilt als der entscheidende Energieträger, wenn es darum geht, die deutsche Industrie von fossilen Brennstoffen unabhängig zu machen: Stahlwerke, Zement-, Chemie- oder Düngerfabriken sollen schon in wenigen Jahren mit „grünem“ Wasserstoff betrieben werden. Im Rahmen der deutschen Nationalen Wasserstoffstrategie werden dafür Milliarden Euro investiert – auch in den Aufbau eines umfassenden Leitungsnetzes für den Stoff.

Damit wäre Wasserstoff dann in vielen Teilen des Landes vor Ort verfügbar und müsste nicht mehr per Tankwagen quer durchs Land transportiert werden. Und das könnte dafür sorgen, dass die Vorteile von mit Wasserstoff betriebenen Fahrzeugen wieder stärker ins Blickfeld rücken: schnelle Tankvorgänge und hohe Energiedichte. Gerade da, wo Akkus keine Lösung sind, könnte der Treibstoff den Abschied von Benzin und Diesel möglich machen, etwa bei Lkw im Langstreckenverkehr. Gegenüber E-Fuels hat Wasserstoff in der Gesamtbilanz den besseren Wirkungsgrad, er lässt sich per Brennstoffzelle in Strom für E-Motoren umwandeln oder als Antrieb für Verbrenner nutzen. Und wenn er doch in einigen Jahren flächendeckend verfügbar sein soll: Wer weiß, vielleicht fahren in Zukunft auch Pkw mit Wasserstoff im Tank über deutsche Straßen.

Sie wären dann mit der Hilfe von zwei Netzen unterwegs – dem, das die Fahrzeuge untereinander verbindet. Und dem, durch das der Treibstoff zur Tankstelle strömt.
 

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