»Ich bin unbedingt fortschrittsgläubig«

 Hier zeigt sich das Technik- und Autoland Deutschland unverstellt. Es lässt sich hier nicht nur viel über die Technikgeschichte lernen, sondern erleben, wie sich die moderne Mobilität über die vergangenen Jahrzehnte entwickelt hat. Hermann Layher, Ingenieur und Präsident der Technik-Museen Sinsheim und Speyer, erzählt, was ihn an Fahrzeugen und an Technik fasziniert, welche Um- und Irrwege die Technik genommen hat und welche sie künftig vermeiden sollte.

Dipl. Ing. Hermann Layher, Jahrgang 1956, ist Präsident der Technik-Museen Sinsheim und Speyer. Als Gründungsmitglied des Museumsvereins hat er die beiden Museen seit ihrer Gründung im Jahr 1981 (Sinsheim) und 1991 (Speyer) begleitet. Unter seiner Leitung haben sich die Museen zu überregional bedeutenden Attraktionen entwickelt, die international bekannt sind und jedes Jahr rund eine Million Besucher aus der ganzen Welt anziehen.

Herr Layher, ein eigens gegründeter Museumsverein, bestehend aus zwölf Gründungsmitgliedern, darunter Ihr Vater und Sie, haben in den vergangenen Jahrzehnten zwei beeindruckende Technik-Museen aufgebaut. Darin sind einzigartige Zeugnisse eines Jahrhunderts der Mobilität zu sehen. Sie zeigen die beiden Überschalljets Concorde und die Tupolev Tu-144, Oldtimer-Autos, eine Mondfähre, den Mond-Rover, Raumkapseln, sogar einen sowjetischen Buran-Raumgleiter. Warum sammeln Sie all diese Dinge?
Sie werden es vielleicht nicht glauben, aber am Anfang dieser enormen Sammlung stand ein Ackerschlepper: der Lanz Bulldog. Mein Vater hat ihn mir geschenkt, da war ich 16 Jahre alt. Der Motor des Lanz Bulldog wurde 1918 entwickelt. Er hat einen einzigen Zylinder mit zehn Litern Hubraum. Das ist ein Allstoffmotor: Man muss den Zylinderkopf mit einer Gasflamme anheizen, und dann läuft der wie ein Zweitakter. Mit Diesel oder mit allen möglichen Ölen, wir haben ihn sogar mit zerlaufener Butter betrieben. Dabei läuft der Motor mit maximal 1500 Umdrehungen extrem niedertourig. Dadurch hat er einen eigenen, faszinierenden Klang. Damals kostete so ein Lanz Bulldog etwa 300 D-Mark. Heute werden Sie keinen unter 30.000 Euro finden.

Ein Trecker hat Ihre Sammelleidenschaft ausgelöst?
Richtig. Mein Vater hat ernsthaft begonnen, Autos zu sammeln. Dadurch haben wir Kontakt zu anderen Sammlern geknüpft. Es hat sich schnell gezeigt, dass alle zwar wunderbare Fahrzeuge besaßen, aber wenig Platz. Dann haben wir gemeinsam beschlossen, die Fahrzeuge an einem Ort zu bündeln und sie der Öffentlichkeit zugänglich zu machen. Das war ein Selbstläufer.

Sie selbst sind Ingenieur mit Faible für Verbrennungsmotoren, sagen von sich selbst, Sie hätten einige Tropfen Benzin im Blut. Nun wird das Zeitalter der Elektromobilität anbrechen. Wie fühlen Sie sich?
Naja, das Zeitalter soll erst einmal kommen. Ich bin absoluter Fan von neuen Technologien und auch dem Elektromotor sehr aufgeschlossen. Aber manche Dinge haben sich verändert. Unsere Regierung hatte vor, den Atomstrom durch russisches Gas zu ersetzen. Das wird aufgrund des Kriegs und der neuen Rolle Russlands wohl jetzt nicht mehr klappen. Die Deutschen haben den sparsamsten Diesel aller Zeiten entwickelt und erfolgreich exportiert. Es ist eine extrem effiziente Technologie, die enorme Reichweiten ermöglicht. Ich habe das Gefühl, dass uns der Verbrennungsmotor auch in Jahrzehnten noch erhalten bleiben wird.

Welche Entwicklung wäre denn alternativ anzustreben?
Als Ingenieur sehe ich das Problem eher an anderer Stelle: Die Autoindustrie macht den Fehler, dass Fahrzeuge heute generell viel zu schwer geworden sind. Warum muss ein Pkw zweieinhalb Tonnen wiegen? Als der VW Golf GTI herausgekommen ist, hat er 850 Kilogramm gewogen. Ein Elektro-Golf wiegt fast zwei Tonnen, ein Porsche mit E-Motor noch weit mehr. Das ist Gewicht, das beschleunigt und wieder abgebremst werden muss. Das ist eine ungute Entwicklung!

Die hat aber nicht erst mit dem Elektroantrieb begonnen, sondern mit veränderten Bedürfnissen der Käufer: Schwere SUVs sind ein Verkaufsschlager. Sie sind selbst Ingenieur, sammeln Traktoren und fahren gerne Oldtimer. Wie würden Sie Ihr Verhältnis zur Technik beschreiben?
Ich empfinde es als großes Glück, die historische Technik erleben zu dürfen. Ich bin aber nicht nur Fan von alten Autos, sondern ich war auch im Rennsport aktiv. Eine Zeitlang mussten meine Autos schnell und flach sein. Ich bin mit meinen Autos bei Rallyes wie der Rallye Peking-Paris oder der Tour Auto de France dabei gewesen und mehrmals bei der Mille Miglia mitgefahren. Mein Vater und ich haben die unterschiedlichsten Fahrzeuge gesammelt, die wir später ins Museum gestellt haben. Ich hatte die Möglichkeit, über meinen Vater, unsere Leihgeber und andere Kanäle die gesamte Bandbreite von Fahrzeugen zu testen, die es gibt. Ich habe in einem Ferrari Daytona gesessen, als der Fahrer bei 160 km/h plötzlich rechts abgebogen ist. Ich dachte erst, die Aufhängung des Fahrwerks sei gebrochen. Und der Fahrer sagte nur zu mir: Na, hast du gesehen, was für eine tolle Straßenlage er hat? Ich war völlig nassgeschwitzt.

Das Erlebnis hat Sie nicht zum Geschwindigkeits-Junkie gemacht?
Nein, ich habe die Relativitätstheorie quasi live erlebt und meine Schlüsse daraus gezogen. Mit einem Ferrari fährt man relativ schnell, fühlt sich aber relativ langsam. Mit einem richtig alten Fahrzeug ist man relativ langsam, fühlt sich aber relativ schnell. Und man geht niemandem auf die Nerven. Man schwimmt im Verkehr mit und hat das maximale Erlebnis. Das finde ich am Fahren von klassischen Autos faszinierend. Was nicht heißt, dass frühe Autos grundsätzlich langsam sind. Mein Mercedes Simplex von 1903 ist ganz und gar nicht langsam.

Das ist ein ganz früher, luxuriöser Reisewagen, der mit geschlossener Karosserie ein wenig an eine Postkutsche erinnert. Aus der Zeit stammen ja auch die ersten elektrischen Autos, was vielen gar nicht bekannt ist. Warum haben sie sich nicht schon damals durchgesetzt?
Das hat seinen Grund. Wir haben ein Experiment gewagt: Wir haben auf einer Strecke drei Fahrzeuge mit verschiedenen Antriebstechniken aus der Jahrhundertwende, also etwa um 1900 herum, miteinander verglichen. Eines fuhr mit Benzin, eines elektrisch, eines mit Dampf. Das Dampffahrzeug war kompliziert zu starten, den Druck im Wasserkessel aufzubauen war langwierig. Aber als es einmal unter Dampf war, fuhr es einwandfrei. Es war am schnellsten und während der Fahrt einfach zu bedienen. Beim Benzinfahrzeug war es das Schalten, also das Wechseln der Geschwindigkeiten, das relativ schwierig war. Damals wurde mit Transmissionsriemen geschaltet, wie sie in den Fabriken üblich waren. Die Riemen mussten ständig nachgezogen werden. Das Elektroauto, ein Columbia der bekannten Familiendynastie Rockefeller aus dem Jahr 1904, kann jedes Kind sofort fahren. Es ist einfach zu bedienen, aber nach ein paar Kilometern ist Schluss.

Es war also nicht die Ölindustrie, wie manche kolportieren, die den weltweiten Siegeszug des Verbrennungsmotors durchgesetzt hat?
Das ist Unsinn. Dass sich das Benzinfahrzeug durchgesetzt hat, ist zwar im Rückblick unglaublich, denn es war am Schwersten zu bedienen. Aber die anderen Vorteile waren einfach durchschlagend: Es hatte eine hohe Reichweite, war einfach zu betanken und im Vergleich zum Dampfauto auch einfach zu betreiben. Das Elektroauto wäre die logischste Weiterentwicklung gewesen, aber man hat damals die Batterietechnologie einfach nicht in den Griff bekommen. Was damals galt, gilt leider immer noch. Wir haben es geschafft, mit modernen Blei-Gel-Batterien dem elektrischen Columbia eine Reichweite von 60 Kilometern zu verleihen. Mehr war nicht drin. Und selbst meine Freunde, die Tesla fahren, berichten von langwierigen Problemen mit Ladestationen und leiden unter dem Problem der mangelnden Reichweite. Ich weiß nicht, ob das fortschrittlich ist.

Sie sind selbst von Hause aus Ingenieur, Sie haben Kompressoren konstruiert. Was fasziniert Sie an der historischen Technik?
Vielleicht kann man es mit einem Bergsteiger vergleichen, der auf den Spuren von Reinhold Messner die Dolomiten durchklettert. Er versucht, ihm nachzueifern und nachzufühlen, was er gefühlt hat. Ich folge den alten Pfaden und versuchte, die Gedanken der Ingenieure aus der vergangenen Zeit zu ergründen. Die alten, genieteten Brücken finde ich faszinierend, wie die Clifton Suspension Bridge im englischen Bristol oder den Eiffelturm. Diese Bauwerke waren aus Eisen, der Stahl war noch nicht erfunden. Und wenn ich dann daneben eine moderne, luftige, leichte Stahlbrücke sehe, dann kann ich nachfühlen, was meine Kollegen vor vielen Jahren geleistet haben. Ich finde das extrem spannend.

Wohl das Gegenteil einer Eisenbrücke sind die schlanken Überschalljets wie die Concorde und die Tupolev Tu-144. Beide Flugzeuge stehen bei Ihnen auf dem Gelände. Manche betrachten sie als laute und dreckige Kerosinschleudern und halten sie für den Gipfel einer besinnungslosen Technikbesessenheit. Andere sind begeistert von der technischen Leistung und rühmen den Anmut dieser Maschinen. Und Sie?
Diese Maschinen sind aerodynamisch optimiert und wunderschön, aber sie waren ein technischer Irrweg. Der musste aber gegangen werden, damit man erfahren konnte, dass und warum es nicht funktioniert hat. Ich kenne Kollegen, Ingenieure, die gehen ins Museum und schauen sich die Irrwege der Technikgeschichte an. Sie betrachten das Problem aus heutiger Sicht, um zu verstehen, worauf man achten muss, was man besser machen kann. Als Gegenstück zu den beiden Überschalljets gilt für mich die Solar Impulse, ein elektrisches Flugzeug, das mit Sonnenenergie um die Welt geflogen ist. Ich habe gute Hoffnung, dass wir in dieser Richtung weiterkommen. Die Concorde und die Tupolev Tu-144 aber gehören ins Museum. Und da sind sie jetzt.

Widmen wir uns dem Auto, dem Verkehrsmittel, das derzeit den stärksten Umbruch erlebt. Was bedeutet das Auto für Sie?
Jedes Auto hat seinen eigenen Charakter. Nehmen wir einmal den Ford, das T-Modell, das in den Jahren 1908 bis 1915 produziert wurde. 15 Millionen Stück wurden gebaut. Wie hat Henry Ford wohl das Auto gedacht? Zum einen hat er legierten Stahl verwendet und die Konstruktion so leicht wie möglich gemacht. Wenn man einen Mercedes aus den 1930er-Jahren danebenstellt, dann fällt auf, wie filigran die Ausführungen des T-Modells sind. Daran kann man die Genialität von Henry Ford erkennen. Auch, wie stark er auf die Ressourcen geachtet hat. Teile, die von externen Zulieferern in die Fabrik kamen, waren in Kisten verpackt. Die Größe der Kisten hat Ford den Lieferanten vorgeschrieben, damit er die Bretter als Unterboden in seinen Autos wiederverwenden konnte. Die modernen Autos sind mir hingegen zu groß und schwer. Sie brauchen zu viel Sprit oder elektrische Energie. Und die modernen Entertainment-Funktionen: Ein loderndes Kaminfeuer oder eine Karaoke-Funktion auf dem Display sind ja ganz schön, aber nicht meins.

Das Auto taugt unter jungen Menschen nicht mehr als unbedingtes Statussymbol, viele wenden sich ab. Woran könnte das liegen?
Ich glaube, es liegt daran, dass das Autofahren teuer geworden ist. Und vor allem ist der Führerschein teuer geworden. Und die Autos selbst sind teuer geworden. Für unsere Generation war das Auto die gelebte Freiheit. Was hat früher ein Citroen 2CV, die „Ente“, gekostet? Heute kauft man sich stattdessen eher ein Bahnticket, das in ganz Europa gilt. Aber es ist auch eine Frage, wo man lebt. Auf dem Land kommt man ohne Führerschein und Auto nicht weit. Und das Fahren ist anders geworden. Stellen Sie sich vor, Sie klemmen sich mit einem 2CV zwischen die Lkw auf der Autobahn. Und dann immer die Angst, dass ein Lkws hinter mir nicht bremsen kann. Ich vermeide Autobahnen, schon aufgrund der vielen schnell fahrenden Lieferfahrzeuge, der für mich wie rollende Bomben sind.

Wenn Sie betrachten, wie sich automobile Technik in den vergangenen hundert Jahren entwickelt hat – können Sie ermessen, wo sie in weiteren hundert Jahren sein wird?
Schwer zu sagen. Aber ich bin unbedingt fortschrittsgläubig. Wenn sich Elektromobilität durchsetzen soll, dann brauchen wir bessere Batterien. Alles andere haben die Ingenieure im Griff. Wer eine leichte Batterie erfindet, die sich schnell laden lässt, wird der nächste Multimilliardär sein. Nur finde ich ehrlich gesagt schwierig, wenn ein Staat eine Technologie vorschreibt. Das hat mir zu viel von Planwirtschaft, wie einst in der DDR. Man kann Grenzwerte verhängen und Fördermaßnahmen beschließen, aber eine bestimmte Technologie zu verbieten und eine andere zu forcieren – ich finde, das geht nicht. Das müsste der Markt regeln. Technik braucht Wettbewerb.

Der Wettbewerb findet vor allem im Weltall statt. China und Indien streben ins All, Milliardäre wie Elon Musk und Richard Branson buhlen um Weltraumtouristen. Ist das sinnvoll?
Für mich war Weltraumtechnik lange sehr abstrakt, sehr weit weg vom Alltag der Menschen. Plötzlich hatte ich durch das Museum damit zu tun. Durch Exponate wie Space Shuttles, Sojus-Kapseln, Raumstationen oder Raumanzüge, die es ja auch bei uns zu sehen gibt. Über 50 Astronauten und Kosmonauten waren schon bei uns und haben Vorträge gehalten. Meine Erkenntnis daraus: Alle, die im Weltraum waren und einen Blick auf die Erde von weit oben hatten, sehen die Erde anders. Fragiler. Ich finde, das ist der Beitrag, den die Raumfahrt leistet: ein neuer Blick auf die Erde.

Es werden bereits für Kolonisten Missionen zum Mars ohne Rückkehroption geplant. Ist das ein Symbol, dass der Wettbewerb um die nächste Heimat der Menschheit begonnen hat? Haben wir die Erde bereits abgeschrieben?
Die Flucht auf einen anderen Planeten ist nur eine theoretische Option. Wir müssen, wir können die Erde retten. Und ich glaube, dabei wird Technologie die entscheidende Rolle spielen. Und die Menschen, die es sich leisten können, in den Weltraum zu reisen, werden auch diejenigen sein, die Innovationen dafür entwickeln. Daher halte ich die Raumfahrt als Treiber von Technologie und als Motivation, die Erde zu erhalten, für extrem sinnvoll.
 

Technik-Museen Sinsheim und Speyer

In Sinsheim und dem 40 Kilometer entfernten Speyer hat ein Museumsverein aus 4.000 Mitgliedern auf Initiative von zwölf Gründungsmitgliedern seit 1981 eines der größten privaten Technik-Museen der Welt an zwei Standorten aufgebaut. Die Museen beziehen keine öffentlichen Mittel, sondern finanzieren sich nach eigenen Angaben ausschließlich aus Spenden und Eintrittsgeldern.

In Sinsheim werden auf einer Ausstellungsfläche von 33.000 Quadratmetern und großem Freigelände über 3.000 Exponate gezeigt. Neben Oldtimern aus allen Epochen der Automobilgeschichte präsentiert das Museum die größte Privatsammlung historischer Maybach-, Kompressor-Mercedes- und Bugatti-Automobile in Deutschland, mehrere hundert Motorräder, Flugzeuge, Rekordfahrzeuge, Renn- und Sportwagen, Lokomotiven, Militär- und Nutzfahrzeuge, Großmotoren und vieles mehr.

Anfang der 1990er-Jahre wurde in Speyer auf dem Gelände der ehemaligen Pfalz-Flugzeugwerke ein zweites Museum mit mehr als 25.000 Quadratmetern überdachter Hallenfläche und 150.000 Quadratmetern Freigelände errichtet. Dort wird unter anderem ein U-Boot der Bundesmarine gezeigt, eine Antonov An-22, das bis heute größte in Serie gebaute Propellerflugzeug der Welt, eine Boeing 747 „Jumbo-Jet“ der Lufthansa, ein Seenotkreuzer, ein Transall-Transportflugzeug der Bundeswehr und der sowjetische Buran-Raumgleiter, das Pendant zum US Space Shuttle.

Im Weltraumbereich zu sehen sind außerdem ein Modell der ISS, Raumanzüge, die original Landekapsel der Sojus Mission TM 19, das Trainingsmodul des Weltraumlabors „Spacelab“, das ISS-Modul „Columbus“ und eine Replik des Wostok-Raumschiffs, mit dem Juri Gagarin 1961 als erster Mensch in den Weltraum flog. Außerdem: eine Replik der Apollo 11 Mondfähre „Eagle“, des Mond-Rovers und ein echtes Stück Mondgestein, das Apollo-Astronauten mitbrachten.

Infos unter www.technik-museum.de