Business im Ballungsraum

Wer geschäftlich in den beiden größten Metropolregionen Deutschlands unterwegs ist, macht recht unterschiedliche Erfahrungen mit der Mobilität.

Illustration: Cristina Franco
Illustration: Cristina Franco
Mirko Heinemann Redaktion

Wer in Essen vom Hauptbahnhof aus zum Geschäftstermin in das Südviertel will, macht einen gefühlten Zeitsprung zurück. Keine 20 Meter hinter dem Hauptbahnhof verläuft die A40, auf der ein nicht enden wollender Strom aus Fahrzeugen unterwegs ist. Die Autobahn teilt die Ruhrgebietsmetropole in zwei Hälften. Von der Brücke über die Autobahn fällt der Blick auf ein Gewirr von Autobahnkreuzen, Ausfahrten und Ampeln. Über allem schwebt enormer Lärm und eine süßlich duftende Abgasfahne. Auf dem Hochhaus, das neben der Autobahnausfahrt steht, prangt dazu passend ein Werbeslogan: „Das Wir bewegt mehr.“

Das „Wir“ – das ist das Ruhrgebiet, der mit 5,1 Millionen Menschen zweitgrößte Ballungsraum Deutschlands. Und der bewegt sich hier vor allem mit Hilfe von fossilen Energieträgern. Nicht erst seit dem klischeebehafteten Siegeszug des Opel Manta in den 1980er-Jahren gelten die Menschen aus dem Ruhrgebiet als autoverrückt. Und die meisten fahren natürlich nach wie vor einen Verbrenner. Mit ungesunden Folgen für Luftqualität und Verkehrsfluss, der vor allem Pendlerinnen, Pendler und terminbewusste Geschäftsreisende regelmäßig in die Weißglut treiben kann: Stau, Stau und nochmals Stau. Kein Wunder, dass der ADAC regelmäßig die meisten Stillstände in Nordrhein-Westfalen meldet. Vor allem im Berufsverkehr: „Das Rheinland und das Ruhrgebiet sind dann ein einziger großer Stau“, so ADAC Verkehrsdaten-Spezialistin Susanne Hessel.

Und kein Wunder, dass Essen, Dortmund und Düsseldorf im Städte-Ranking von Greenpeace zur „nachhaltigen Mobilität“ auf den letzten Plätzen gelandet sind. Hier werden die meisten Wege mit dem Auto zurückgelegt, nämlich zwischen 43 (Düsseldorf) und 54 (Essen) Prozent. Das Ranking stammt von 2017, also aus der Zeit vor der Corona-Pandemie, die spätere Erhebungen verzerrt hat. Öffentliche Verkehrsmittel wurden in Pandemie-Zeiten eher gemieden, und aufgrund von Home Office und Ausgangssperren veränderte sich das Mobilitätsverhalten der Menschen generell. Geht man nun davon aus, dass es sich allmählich wieder an Vor-Corona-Zeiten angleicht, bilden die Greenpeace-Zahlen eine ganz gute Referenz. 

Das Ranking der Umweltorganisation zeigt auch, wie es anders gehen könnte. Und da nennt es als Vorbilder Freiburg und Berlin. In Freiburg ist es vor allem der so genannte „Modal Split“, der die Umweltschützer begeistert: Nirgendwo werden weniger Wege mit dem Auto zurückgelegt, nämlich nur 24 Prozent. Und nirgendwo mehr Wege mit dem Fahrrad, nämlich 34 Prozent. Und auch die Business Class macht mit. Wohl nirgendwo in Deutschland sieht man mehr Anzugtragende auf dem Rad. Und die Stadt setzt weiter auf den Ausbau des Radwegenetzes.

In Berlin, dem mit 5,3 Millionen Menschen größten Ballungsraum Deutschlands, sind es die historischen Besonderheiten, die zu einer geringen Autodichte und einer vorbildlichen Nahverkehrsinfrastruktur geführt haben: Zu DDR-Zeiten konnten in Ost-Berlin zu wenige Menschen ein Auto kaufen, im von Mauern umgebenden West-Berlin war es kaum zu gebrauchen. Die Anzahl der Pkws relativ zur Bevölkerung steigt zwar seit der Wende stetig an, ist aber immer noch niedriger als in jeder anderen deutschen Großstadt.

Illustration: Cristina Franco
Illustration: Cristina Franco

Und in keiner der von Greenpeace untersuchten Städte legen die Menschen mehr Wege mit dem öffentlichen Verkehr zurück. Mit 27 Prozent liegt die Hauptstadt hier klar vorn. Und fast ein Drittel der Wege wird zu Fuß zurückgelegt – auch dies ein deutscher Rekord. Dazu kommt eine gute Ökobilanz: Berlin weist von allen untersuchten Städten den niedrigsten CO2-Ausstoß pro Kopf auf.

Drei-Minuten-Takte bei der U-Bahn, fünf Minuten-Takte bei Bussen und Bahnen, eine enorme Infrastruktur von Taxis, Free Floating Car- und Scooter-Sharing, also nicht an Standorte gebundene Sharing-Angebote und nicht zuletzt breite Gehwege und abwechslungsreiche Routen sorgen dafür, dass man Geschäftsreisende auf Besuch in Berlin immer wieder eine Aussage treffen hört: „Hier bräuchte ich auch kein Auto.“ Berlin führt folgerichtig auch in der Studie „Mobility Futures“ des Marktforschungsinstituts Kantar von 2019 die Liste der „fortschrittlichsten Städte in der City Mobility“ an – und zwar weltweit und vor dem neuseeländischen Auckland. Auch hier ist es in erster Linie der kostengünstige und einfache Zugang zu einer Vielzahl an öffentlichen Verkehrsmitteln und Mitfahrgelegenheiten, der die Begründung liefert.

So unterschiedlich die Situation ist, so sind aber die Voraussetzungen für die Metropolregion Ruhrgebiet für eine nachhaltige Verkehrswende sehr gut. Es gibt ein engmaschiges Netz an Regionalbahnen, das S-Bahn-Netz ist eines der größten Deutschlands. Im Verkehrsverbund Rhein Ruhr (VRR) werden jedes Jahr über 50 Millionen Zugkilometer zurückgelegt. Fernzüge verbinden die teils nur wenige Kilometer weit auseinander liegenden Stadtzentren miteinander. Der ICE hält zwischen Düsseldorf Hbf und Hamm/Westfalen fünf Mal.

Was den Straßenverkehr angeht, bilden die knapp 5.000 Straßenkilometer an überörtlichen Straßen eines der engmaschigsten Straßennetze in Europa. Die täglich zu bewältigenden Pendelstrecken sind in der Regel kurz genug, dass auch Elektrofahrzeuge sie problemlos bewältigen könnten. Zumal auch die Ladeinfrastruktur schon gut ausgebaut ist. Dortmund hält über 200 öffentlich zugängliche Ladepunkte für Elektrofahrzeuge vor, eine Ladekarte zeigt für Essen 741 Ladepunkte an. Und Recklinghausen möchte seinen Anteil des ÖPNV am Gesamtverkehr von nur sieben Prozent steigern – mit einer „Angebotswende, damit der Bus attraktiver als das Auto wird“, so Martin Schmidt, Geschäftsführer der dortigen Nahverkehrsbetriebe.

Die Verkehrswende wird hier länger brauchen, das ist klar. Während der Wirtschaftswunder-Zeit ist viel ÖPNV-Infrastruktur zurückgebaut worden. Nun sollen zahlreiche Bahnstrecken, die vor Jahrzehnten stillgelegt worden sind, wieder reaktiviert werden. Und bald soll es mit dem RS-1 auch einen Radschnellweg durch das Ruhrgebiet geben. Rund 115 Kilometer lang, von Duisburg nach Hamm, soll er dann das gesamte Revier durchqueren. Bisher sind allerdings erst einige Teilstücke fertiggestellt. Ob dieser neue Radschnellweg dann auch für Geschäftsreisende und Pendler interessant ist, das muss sich erst erweisen. Gute Ideen für innovative Mobilitätsangebote sind jedenfalls dringend gefragt, um die Verkehrswende im „Pott“ voranzutreiben.

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