Enorme Schlangen von Dieseltrucks auf den Autobahnraststätten. Blaugeschwängerte Luft über zähfließendem Verkehr im Rhein-Main-Gebiet. Marode Autobahnbrücken, deren Sanierung mehr als ein Jahrzehnt benötigt. Eine Güterbahn, die nicht weiß, wann der Kunde seinen Einzelwagen in Empfang nehmen kann. Eine Personenbahn, die nur noch selten pünktlich fährt. Stadtbusse, die im Stau feststecken. Radfahrende, die durch Abgaswolken strampeln und über enge Radwege rumpeln. Es reicht eine Fahrt durch Deutschland, um zu sehen, dass der Verkehr an seine Grenzen stößt.
Sowohl bei der Sanierung der maroden Infrastruktur wie auch in Sachen Dekarbonisierung stockt es in der Verkehrspolitik. Kaum ein Bereich zeigt so deutlich, wie schwer sich Deutschland mit der Transformation tut. Während die Energiewirtschaft ihre CO2-Emissionen seit Jahren spürbar senkt, die Industrie neue Energiekonzepte entwickelt und die fossile Heizung allmählich zum Auslaufmodell wird, tritt der Verkehrssektor seit Jahrzehnten fast auf der Stelle. Eine „Verkehrswende“ ist nicht in Sicht. Oder doch?
WAS IST DIE „VERKEHRSWENDE“?
Der Begriff bezeichnet den Umbau des Verkehrssystems weg von fossilen, autozentrierten Strukturen hin zu klimafreundlicher Mobilität. Laut einem Thesenpapier des Thinktanks „Agora Verkehrswende“ ruht sie auf zwei Säulen: einer Mobilitätswende, die Verkehr vermeiden und auf klimafreundlichere Mittel verlagern soll, sowie einer Energiewende im Verkehr, die den verbleibenden Verkehr elektrifiziert. Ziel ist Klimaneutralität im Sektor, eingebettet ins Bundes-Klimaschutzgesetz, das Deutschland bis 2045 zur Treibhausgasneutralität verpflichtet. Das Hauptmotiv ist der Klimaschutz: Der Straßenverkehr verursacht laut Umweltbundesamt rund 96 Prozent der verkehrsbedingten Treibhausgase, davon etwa 61 Prozent Pkw und 36 Prozent Lkw. Hinzu kommen Luftverschmutzung, Lärm und der Wunsch nach lebenswerteren Städten sowie reibungslosem Verkehrsfluss.
Laut Klimaschutzgesetz soll der Sektor Verkehr bis zum Jahr 2030 rund 65 Prozent Treibhausgase gegenüber 1990 einsparen. Bis 2045 soll er klimaneutral sein. Bis 2030 sollen laut Regierungsbeschluss 15 Millionen Elektroautos auf deutschen Straßen fahren. Im Öffentlichen Nahverkehr sollen die Fahrgastzahlen bis 2030 gegenüber 2010 verdoppelt werden, unter anderem mit Hilfe des Deutschlandtickets und einem Ausbau von Bus und Bahn. Um die Verspätungen und Kapazitätsengpässe im Fernverkehr zu beheben, sollen Schienenwege saniert und ausgebaut werden.
WIE WERDEN DIE ZIELE VERFOLGT?
In die Infrastruktur fließen Rekordsummen, ermöglicht auch durch die 2025 gelockerte Schuldenbremse mit dem 500-Milliarden-Euro-Sondervermögen: Bis 2029 fließen etwa 169 Milliarden Euro in die Sanierung kaputter Straßen, überlasteter Schienenwege, maroder Brücken und sanierungsbedürftiger Wasserstraßen. Mit dem jüngst im Bundestag verabschiedeten, sogenannten „Infrastruktur-Zukunftsgesetz“ sollen Planungs- und Genehmigungsverfahren für Straßen, Brücken und Bahntrassen verkürzt werden. Infrastrukturprojekte stehen damit küftig im „überragenden öffentlichen Interesse“. Dadurch werden die Projekte im Genehmigungsverfahren bevorzugt. Das gilt auch für den Bau neuer Straßen, die im Bundesverkehrswegeplan im weiteren Bedarf liegen – soweit sie von militärischer Relevanz sind. Zudem ist geplant, bei der Elektrifizierung von Bahnstrecken künftig schneller voranzukommen. Bei Strecken unter 60 Kilometern soll die Umweltverträglichkeitsprüfung entfallen. Planfeststellungsverfahren sollen künftig vollständig digital durchgeführt werden – nach dem Prinzip „digital only“, so auch die geplante Bürgerbeteiligung. Verkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) nennt das Gesetz einen "Gamechanger". Er betonte: „Wir müssen als Staat handlungsfähig bleiben.“ Kritiker wie der Verkehrswissenschaftler Heiner Monheim fordern dagegen eine "Abkehr von der Autoförderung durch milliardenschweren Straßennetzausbau" und mehr kommunale Kompetenzen bei Tempolimits und Parkraum.
Über den steigenden CO2-Preis, der seit 2026 im Auktionsverfahren zwischen 55 und 65 Euro beträgt, soll fossile Mobilität verteuert werden. Ab 2028 kommt der EU-weite Emissionshandel EU-ETS 2 hinzu. Er weitet den CO2-Preis auf die bisher kaum regulierten Sektoren Gebäude und Straßenverkehr aus. Das System soll durch europaweit gehandelte CO2-Zertifikate den Ausstoß fossiler Emissionen verteuern. Die Zertifikate müssen von Unternehmen, etwa Mineralölkonzernen, erwobern werden, welche die Kosten über die Kraftstoff- und Heizkosten an die Endverbraucher weitergeben. Die erste Abgabe von Zertifikaten für die im Jahr 2028 ausgestoßenen Emissionen wird im Mai 2029 fällig. Mit Hilfe eines neuen Klima-Sozialfonds will die EU einkommensschwache Haushalte und Kleinstunternehmen beim Umstieg auf Wärmepumpen oder E-Autos unterstützen.
WAS WURDE BISHER ERREICHT?
Die Bilanz ist mager. Zumindest gab es einen Schub bei der Elektromobilität: 2025 war fast jeder fünfte neu zugelassene Pkw rein batterieelektrisch, ein Plus von 45 Prozent gegenüber 2024, unterstützt von mittlerweile über 180.000 öffentlichen Ladepunkten. Der USA-Iran-Krieg, der Mineralöl sprunghaft verteuert hat, hat für einen weiteren E-Mobility-Schub gesorgt. Auch beim Bahnfahrplan hat sich etwas getan: Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2026 erhielten 21 Städte einen ganztägigen ICE-Halbstundentakt, dazu kommen neue Sprinterverbindungen und der barrierefreie ICE L.
Beim Klimaziel hakt es jedoch weiterhin deutlich. 2024 verursachte der Verkehr rund 143,1 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente – 18 Millionen Tonnen mehr, als das gesetzliche Budget erlaubte. 2025 stiegen die Emissionen sogar leicht auf 146,3 Millionen Tonnen. Bis 2030 droht der Sektor, sein Budget um weit über 150 Millionen Tonnen zu reißen. 2024 erklärte das Umweltbundesamt, der Verkehr sei „der einzige Sektor, der sein Ziel deutlich verfehlt und sich weiter vom gesetzlichen Zielpfad entfernt“. Das Ziel von 15 Millionen Elektroautos bis 2030 gilt inzwischen als kaum noch erreichbar – Hochrechnungen kommen auf maximal 11 Millionen. Auch beim ÖPNV ist die Verdopplung der Fahrgastzahlen bislang nicht erreicht, wenngleich sich die Nachfrage – etwa dank Deutschlandticket – seit dem Corona-Einbruch wieder erholt. Bei der Bahn wurde das Pünktlichkeitsziel für den Fernverkehr auf realistischere 60 Prozent für 2026 herunterkorrigiert, ein Eingeständnis, dass frühere Zielmarken zu ambitioniert waren. Die Elektrifizierung des Logistiksektors bringt enorme Herausforderungen für die elektrische Infrastruktur. Der Strombedarf wird laut einer Studie der RWTH Aachen bis 2045 um das Achtfache zunehmen (siehe auch die Seiten 4 und 16).
