Herr Scheller, sind unsere Innenstädte sicher?
Grundsätzlich sind sie sicher. Wobei gilt: Hundertprozentige Sicherheit gibt es nicht. Das haben die dramatischen Ereignisse auf den Weihnachtsmärkten in Magdeburg, Berlin und anderen Städten gezeigt. Nichtsdestotrotz sind die Städte deutlich sensibilisierter, sie verlangen aufwändige Sicherheitskonzepte – teilweise so aufwendig, dass Veranstalter davon Abstand nehmen, solche Veranstaltungen zu organisieren. Die Sicherheit hat sich also deutlich erhöht, ebenso das Sicherheitsbewusstsein.
Die Andeutung von Kanzler Merz, es gebe Probleme im Stadtbild, hat die Debatte um Migration befeuert. Ist Migration ein zentrales Problem mit Blick auf das „Stadtbild“ und die Sicherheit unserer Kommunen?
Ich glaube nicht, dass es sich hierbei um ein zentrales Problem unserer Städte im Allgemeinen und unserer Innenstädte im Besonderen handelt. In der Art und Weise, wie diese Debatte vom Kanzler angestoßen worden ist, war das extrem verkürzt und auch missführend. Das ist einfach nicht der Kern der Frage, wie mit den Herausforderungen unserer Städte umzugehen ist. Letztlich war es eine populistische Äußerung, bei der mir die Lösungsorientierung fehlt. Es gibt zahlreiche Gründe und Themenfelder, die wir in diesem Zusammenhang diskutieren müssen – von der dramatischen Finanzlage der Städte über Wohnungsnot und Obdachlosigkeit bis hin zum Leerstand in den Innenstädten.
Die können wir ja jetzt mal ansprechen. Was muss in den Innenstädten passieren?
Es geht vor allen Dingen darum, die Aufenthaltsqualität in den Innenstädten zu verbessern, die von Menschen wahrgenommen und gefühlt wird. Wir müssen es schaffen, dass Menschen sich wieder gerne in Innenstädten aufhalten. Dazu braucht es mehrere Zutaten: Es braucht Angebote, die Menschen in die Innenstädte locken und die sie dort auch verweilen lassen. Das sind zum einen natürlich Einkaufsangebote, das sind aber auch kulturelle Angebote, Sportangebote oder Grünflächen und Möglichkeiten des Urban Gardenings, die in den Städten geschaffen werden.
»Wir müssen es schaffen, dass Menschen sich wieder gerne in Innenstädten aufhalten.«
Wir benötigen aber auch architektonische Besonderheiten, die in einer Mischung aus umweltfreundlichen Bauweisen sowie Begrünungs- und Bewässerungsmaßnahmen, Hitze- und Überschwemmungsschutz schaffen. Solche Angebote führen dazu, dass Menschen gern in die Innenstädte kommen und sich dort auch länger aufhalten.
Die Großstädte bekommen ein Nachwuchsproblem, weil kaum junge Menschen zuziehen können; die Mieten sind einfach zu hoch. Ist das eine Chance für kleinere und mittlere Städte?
In jedem Fall. In Metropolregionen oder auch Regiopolregionen lässt sich beobachten, dass viele Menschen in mittlere und kleine Städte ausweichen, vor allem, wenn sie vergleichsweise kurze Wege in die Großstädte haben. Wenn es dort ein gutes Angebot gibt und die Menschen zum Beispiel schneller einen Kitaplatz finden als in der Großstadt, dann ist das natürlich ein Standortvorteil. Und wenn es dann dort noch eine bestimmte Art von Lebensqualität gibt, also etwa kulturelle Angebote, individueller Einzelhandel und Gastronomie, die über die Grundversorgung hinausgehen, dann profitieren diese Mittelzentren. In Brandenburg gibt es beispielsweise verschiedene kleinere und mittlere Städte zwischen Berlin und Cottbus, die in den letzten Jahren stark gewachsen sind, die über eine gute Lebensqualität verfügen und in denen die Verkehrsanbindung in beide Richtungen sowohl nach Berlin als auch nach Cottbus mit unter einer Stunde im Regionalzug sehr günstig ist. Und das wird dann entsprechend genutzt.
Ist Berlin-Brandenburg eine Ausnahme?
Nein, solche Beispiele können wir häufig in kleineren Städten finden. Ich bin vor einiger Zeit beispielsweise in Soest in Nordrhein-Westfalen gewesen. Dort gibt es eine wunderbare Innenstadt, die autobefreit ist, es gibt eine lange Fußgängerzone mit individuellen Händlern, also nicht nur den Filialen der üblichen Handelsketten. Ein Kaufhaus wurde gut in die Innenstadt integriert. Zugleich hat Soest es geschafft, die verkehrliche Anbindung so zu organisieren, dass die Menschen von verschiedenen Seiten in die Innenstadt hineinlaufen können. Dazu kommen innerstädtische Kulturangebote. Indem beispielsweise eine Mehrzweckhalle umfunktioniert wurde, konnte ein hochwertiges Kunstmuseum geschaffen werden und damit ein zusätzlicher Anreiz, die Innenstadt aufzusuchen. Das ist nur ein Beispiel für viele Städte, die eine verkehrsberuhigte Innenstadt mit guter Struktur haben. Nehmen Sie aber auch Ulm, Freiburg oder Konstanz. Es gelingt also! Nur brauchen Sie alternative Mobilitätsangebote: einen guten öffentlichen Nahverkehr einschließlich individueller Fortbewegungsmöglichkeiten, also seien es Rad- oder Fußverkehre, die bestmöglich gefördert werden, ergänzt durch zum Beispiel Sharing-Angebote, die sich in diese Innenstädte nahtlos einfügen.
Man gewinnt derzeit den Eindruck, dass Politik vielerorts wieder in die andere Richtung marschiert. Etwa in Berlin, wo der Ausbau von Radverkehrsspuren gestoppt und der Ausbau der Stadtautobahn forciert wird. Wäre das ein alternativer Weg: hin zu einer autofreundlicheren Stadt?
Ich glaube nicht. Deutschland gehört im Vergleich mit den europäischen Nachbarländern inzwischen zu den Außenseitern. Das gilt auch für Berlin, wenn man die Stadt mit anderen europäischen Hauptstädten vergleicht. Wir sehen in vielen Großstädten, dass der Autoverkehr zurückgedrängt wird, dass Straßen umgewidmet werden. Die Ansicht, dass sich der Autoverkehr besser verteilt, wenn man mehr Straßen anlegt, sie verbreitert oder verlängert, hat sich als Illusion erwiesen. Es wird immer Nadelöhre geben, insbesondere auch aufgrund der enormen Investitionsrückstände, die wir im Verkehrsbereich bei gleichzeitig gestiegenen Autozahlen haben. Diese beeinträchtigen inzwischen zunehmend die Funktionstüchtigkeit unserer Städte. Stattdessen wäre es viel sinnvoller, auf attraktive ÖPNV-Angebote zu setzen, etwa die Taktung zu reduzieren, sodass die Menschen möglichst breitflächig umsteigen können. Gleichzeitig sollten zusätzliche Fahrradangebote und attraktive Fußverkehrsangebote geschaffen werden. Wenn wir uns die Entwicklung des Fahrrads anschauen: Wir haben dort immer mehr Elektromobilität, also eine Beschleunigung des Radverkehrs. Insofern brauchen wir auch dort eine entsprechende Infrastruktur. Ansonsten werden wir immer größere Konflikte zwischen den Verkehrsträgern erleben, zwischen Rad-, Auto- und Fußverkehren.
Wie hoch sind die Investitionsrückstände, also nur für die Sanierung von Straßen, Brücken und die Instandhaltung von Kitas und die fast schon sprichwörtlichen Schultoiletten?
Im letzten Jahr hatten wir einen Investitionsrückstand in Höhe von 216 Milliarden Euro. Nun kommt das Sondervermögen „Infrastruktur und Klimaneutralität“ ins Spiel: 100 Milliarden Euro davon sollen Länder und Kommunen erhalten. Das Sondervermögen wird natürlich helfen, so manchen Missstand abzubauen und die Kommunen in die Lage zu versetzen, Investitionen zu tätigen. Aber angesichts des enormen Rückstands dürfen wir uns keinen Illusionen hingeben. Denn wir müssen gleichzeitig in die Transformation der Städte und ihrer Energieversorgungssysteme sowie der Innenstadtverkehre investieren, auch die Stadt-Umland-Verkehre müssen verbessert werden. Und in Klimaschutz und Klimaanpassung muss investiert werden.
Lassen sich die anstehenden Transformationsinvestitionen beziffern?
Es gibt unterschiedliche Studien und meistens sehr grobe Schätzungen für unterschiedliche Infrastrukturbereiche. Im Mobilitätsbereich sind es – je nach Szenario – zwischen 21 und 63 Milliarden Euro bis 2030. Wir wissen, dass es für den Klimaschutz und die Klimaanpassung zweistellige Milliardenbeträge sind. Andere Bereiche, wie Digitalisierung, Energie, Ver- und Entsorgung, kommen dazu. Zur Verdeutlichung: Auf die 216 Milliarden Euro an rückwärtsgewandtem Investitionsrückstand kommen dann noch einmal insgesamt rund 218 Milliarden Euro an Transformationsbedarfen bis 2030 auf die Städte zu.
Wenn man sich jetzt vorstellt, welche Maßnahmen an der Transformation hängen: Ausbau von Fahrradinfrastruktur, Umbau der Straßen, Buslinien, U-Bahnen und Straßenbahnen, außerdem Stadt- und Regionalbahnen in das Umland, dazu Fußgängerfreundlichkeit, autofreie Zonen, Plätze. Ist es dann tatsächlich notwendig, wie jetzt Berlin zum Beispiel beschlossen hat, 500.000 neue Bäume zu pflanzen? Für geschätzt 3,2 Milliarden Euro?
Es gibt eine Vielzahl an möglichen Maßnahmen, die auch auf unterschiedliche Ziele einzahlen. Und da gibt es kein Richtig oder Falsch. Diese Entscheidung zahlt natürlich auf die Klimaanpassung und den Klimaschutz ein und schafft Frischluftschneisen in der Stadt, führt zu Beschattung und Veränderung des Mikroklimas. Das ist ein wichtiger Ansatz in Zeiten, in denen wir über zunehmende Hitze stöhnen, aber auch immer öfter Dürren, Sturmund andere Schadensereignisse beobachten. Eine Baumpflanzmaßnahme erfüllt andere Ziele als der Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs. Aber beide Ansätze sind wichtig und ergänzen sich. Wir werden haushalterisch und baulich nicht alles auf einmal realisiert bekommen und müssen politisch abwägen: Wo setzen wir Schwerpunkte?
Diese 3,2 Milliarden Euro, die dafür eingeplant sind, werden einen wesentlichen Anteil des Sondervermögens für Berlin ausmachen. Kommt das ungefähr hin?
Berlin erhält in etwa 5,2 Milliarden Euro, verteilt über zwölf Jahre. Die genauen Verteilungsschlüssel zwischen den Ländern und den Kommunen – in Berlin den Bezirken – werden derzeit noch ausgehandelt. Das ist alles noch nicht vollends klar. Aber Berlin, München, Hamburg und andere große Städte erhalten einen Betrag in etwa dieser Größenordnung. Und dann ist natürlich die Frage: Wofür verausgabt man diese Mittel? Konzentriert man sich auf einen Infrastrukturbereich, auf einzelne Großmaßnahmen? Man muss entscheiden: Ersetzt man eine Brücke? Oder baut man eine gänzlich neue Brücke? Soll da möglicherweise eine Straßenbahn drüberfahren, sollen Fuß- oder Radverkehre integriert werden? Wir müssen strategisch überlegen, was wir an Investitionsrückständen abbauen wollen und inwieweit wir zugleich zukunftsgerichtet planen können.
Bei vielen anderen Maßnahmen heißt es: Der Bund entscheidet, die Kommunen müssen es umsetzen. Vielerorts fehlt dann Geld für eigene Initiativen. Wie könnte man Städte und Kommunen handlungsfähiger machen? Braucht es eine Reform?
Ja, wir benötigen eigentlich eine grundlegende Reform der kommunalen Finanzausstattung – leider war dies in den vergangenen Jahren und Jahrzehnten politisch nicht konsensfähig. Um die allgemeine Finanzausstattung der Kommunen zu verbessern, wäre es zum Beispiel denkbar, dass sie höhere Anteile an der Einkommen- und Körperschaftsteuer sowie der Umsatzsteuer erhielten. Wir haben ein Steuerverbundsystem in der Bundesrepublik: Bund, Länder und Kommunen partizipieren an den ertragreichsten Steuerarten gemeinsam. Der Anteil der Kommunen ist jedoch relativ klein.
»Wir benötigen eine grundlegende Reform der kommunalen Finanzausstattung.«
Man könnte insofern die Anteile der Kommunen erhöhen, sodass ihnen mehr Mittel in ihren Haushalten zur Verfügung stehen würden. Im Gegenzug würde dies natürlich dazu führen, dass Bund und Länder geringere Anteile erhalten würden. Und das ist der politische Konflikt. Eine andere Maßnahme bestünde in einer Verbreiterung der Bemessungsgrundlage der Gewerbesteuer. Das ist ja die zentrale Einnahmequelle der Kommunen. Seit Jahrzehnten gibt es Kritik an der Art und Weise, wie die Gewerbesteuer erhoben wird. Indem man bestimmte Berufsgruppen, wie etwa Selbstständige, Ärzte, Rechtsanwälte und Handwerksbetriebe, hier noch einbeziehen würde, könnte die Gewerbesteuer zu einer echten kommunalen Wertschöpfungssteuer werden.
Da wäre der nächste Konflikt vorprogrammiert, mit eben diesen Gruppen. Würde das Ergebnis die Auseinandersetzung rechtfertigen?
Oftmals sind Kommunen von einzelnen, sehr großen Gewerbesteuer zahlenden Unternehmen abhängig. Der Klassiker ist VW in Wolfsburg oder Miele und Bertelsmann in Gütersloh: die beiden zentralen, Gewerbesteuer zahlenden Unternehmen. Wenn es einen Abschwung gibt, dann gehen auch die Gewerbesteuer-Einnahmen deutlich zurück. Ein großes Problem für die Kommunen ist, dass sie dann den Unternehmen die vorausbezahlte Gewerbesteuer zurückerstatten müssen. Das schafft enorme Unsicherheiten in den Haushalten der Kommunen. Eine Verstetigung der Einkommensbasis wäre also bei der Gewerbesteuer möglich, aber auch zum Beispiel bei der Grundsteuer, die gerade Gegenstand von Reformen ist. Man könnte überlegen, ob man – wie im angelsächsischen Raum – Grund und Boden stärker besteuert.
Jetzt wird es wirklich brisant.
Ja, und deswegen wird das Thema nicht angegangen und ungern politisch problematisiert.
