»CO2-Reduktion braucht Technologieoffenheit«

Oktober 2019 | Handelsblatt | Zukunft Deutschland

»CO2-Reduktion braucht Technologieoffenheit«

Ehrgeizige Klimaziele erreicht nur, wer alle vorhandenen Ressourcen ausschöpft. Rheingas-Geschäftsführer Uwe Thomsen bricht deshalb eine Lanze für Flüssiggas (LPG).

Propan Rheingas GmbH & Co. KG / Unternehmensbeitrag

Uwe Thomsen, Geschäftsführer der Propan Rheingas GmbH & Co. KG. Voraussichtlich im Januar 2020 wird im VDE Verlag ein Buch zum Thema Flüssiggas und Bio LPG veröffentlicht, dessen Hauptautor Uwe Thomsen ist.

 

 

Herr Thomsen, LPG versus LNG, Autogas versus Erdgas – es ist nicht so einfach, sich im „Flüssiggas-Dschungel“ zurechtzufinden. Kommt es häufiger zu Verwechslungen?
Das kommt es in der Tat – auch, weil der Begriff Flüssiggas in der Presse häufig pauschal und damit falsch verwendet wird.

 

Wo liegen die Unterschiede, denn fossilen Ursprungs sind die oben aufgeführten Varianten doch alle, oder?
Zunächst einmal ist Autogas eine andere Bezeichnung für LPG, auch als Propan oder Flüssiggas bekannt. Ansonsten haben Sie natürlich recht, dass sowohl LPG als auch LNG fossilen Ursprungs sind. Doch im Gegensatz zu verflüssigtem Erdgas, dem LNG, gilt LPG laut dem Kyoto-Protokoll nicht als Treibhausgas. Es hat kaum Einfluss auf die globale Erwärmung oder den Abbau der Ozonschicht. Im Auto eingesetzt, emittiert es im Vergleich zu Diesel 23 Prozent, im Vergleich zu Benzin 21 Prozent weniger CO2. Der Stickstoffausstoß wird im Vergleich zum Diesel um 98 Prozent reduziert, der Feinstaub im Vergleich zum Benziner um 99 Prozent. Und auch die Kraftstoffkosten sinken im Vergleich zu einem Benziner um bis zu 50 Prozent. Ein weiterer Vorteil sind die geringen Drücke und damit die leichte Handhabbarkeit von LPG im Vergleich zum Erdgas. Eine Autogasanlage ist sehr schnell eingebaut und vor allem für ältere Fahrzeuge eine sehr günstige Variante – ohne mechanische Veränderungen am Motor selbst.

 

Das klingt, als würden mehr auf Autogas umgerüstete Fahrzeuge auf deutschen Straßen die CO2-Bilanz deutlich verbessern?
Das ist eine Tatsache. Und die weitaus größere Verbreitung von Autogas in Europa und der Welt unterstreicht dies. In Deutschland hält sich jedoch der Irrglaube, dass LPG gegenüber Erdgas eine schlechtere Klimabilanz aufweist, was auch daran liegt, dass Erdgas rechtlich bessergestellt ist als LPG. Den Kunden fehlen also die Anreize, die bei den Alternativen für die Nachfrage sorgen.

 

Ist es vor dem Hintergrund der Energiewende nicht aber auch vernünftiger, sich auf regenerative Kraftstoffe zu konzentrieren und den Elektroantrieb voranzutreiben, anstatt an fossilen Energieträgern festzuhalten?
Wenn wir die Energiewende und die CO2-Reduktion ernst nehmen wollen, darf das keine Entweder-oder-Frage sein. Wir brauchen eine Technologieoffenheit, mit der sich die heute zur Verfügung stehenden technischen Möglichkeiten effizient nutzen lassen. Das schließt nicht aus, dass neue Technologien erforscht oder Elektroantriebe weiter verbessert werden. Fakt ist jedoch, dass LPG bereits heute auf ganzer Linie überzeugt. Es handelt sich um eine etablierte und ausgereifte Technologie, bei der die Klimabilanz passt. Sie steht sofort in großem Umfang zur Verfügung, kann einfach, unkompliziert und kostengünstig nachgerüstet werden. Außerdem gewährleistet eine flächendeckende Infrastruktur – an jeder zweiten Tankstelle ist LPG verfügbar – schon heute eine reibungslose Mobilität. Im Wärmemarkt – dem zweiten großen Einsatzbereich von LPG – können wir seit letztem Jahr sogar mit Bio-LPG aufwarten. Und als Branche forschen wir parallel intensiv an einer Möglichkeit zur synthetischen Herstellung von LPG, um die fossile Abhängigkeit zu umgehen.

 

Welche Vorteile hat Bio-LPG?
Es senkt die CO2-Emissionen von fossilem Flüssiggas noch einmal um bis zu 90 Prozent und ist damit nicht nur ausgesprochen umwelt- und klimafreundlich, sondern auch ein nachhaltiger und erneuerbarer Energieträger. Diesen Umweltnutzen gilt es anzuerkennen und in die Strategien der Regierung einzubinden. Hier sehen wir großen Nachholbedarf – ebenso wie beim regulären LPG, das aktuell kaum bessergestellt ist als die klimaschädliche Braunkohle oder schadstoffintensive Energieträger wie Erdöl oder Steinkohle.

 

Warum bleibt das Potenzial von LPG auch im Wärmemarkt ungenutzt?
Das hat aus meiner Sicht zwei Gründe. Wir haben als Branche einen vergleichsweise geringen Anteil am Gesamtmarkt, trommeln also weniger und nicht so laut wie andere. Der andere Aspekt ist, dass unsere Technologie nicht neu ist und eben noch überwiegend aus fossilen Quellen stammt. Das ist wenig sexy und eignet sich nicht für ein politisch scharfes Profil. Nichtsdestotrotz sollten wir die Möglichkeiten, die mit einer intensiveren Nutzung von LPG einhergehen, unbedingt wahrnehmen.

 

Welche Möglichkeiten sind das?
Im Wärmemarkt sind wir es als Nischenenergieträger beispielsweise gewohnt, dezentrale Lösungen zu etablieren. Der ländliche Raum und die Landwirtschaft haben ihre eigenen Erfordernisse. Von der Brennstoffzelle über Blockheizkraftwerke sind hier einige Einsatzmöglichkeiten denkbar. Außerdem ist Flüssiggas als Brennstoff extrem flexibel und kann auch als Prozesswärme, also beispielsweise zum Brennschneiden oder für die Getreidetrocknung, eingesetzt werden.

 

Und was kann LPG für den Mobilitätssektor leisten?
Mit LPG kann im Fahrzeugbestand sehr schnell eine deutliche Schadstoff-Reduktion zu bezahlbarem Preis erreicht werden. Denken Sie an den öffentlichen Nahverkehr. Warum dort nicht die bestehenden Flotten jetzt in Dual-Fuel umrüsten? Eine Kombination aus Diesel und Flüssiggas würde für eine bessere Verbrennung, geringere Spritkosten sowie eine deutliche Schadstoff-Reduktion sorgen. Stattdessen wird auf Elektrobusse gewartet. Verstehen Sie mich nicht falsch. Die dürfen gerne kommen. Pilotprojekte begrüße ich. Nur warum liegen in der Zwischenzeit Möglichkeiten brach? Zumal noch völlig unklar ist, wie lange Elektrobusse für den ÖPNV auf sich warten lassen, wo Batterien und der Ausbau der Ladeinfrastruktur an ihre Grenzen stoßen oder wie das ganze überhaupt finanziert werden soll.

 

Ist die Politik in der Pflicht, LPG attraktiver zu machen?
Aus unserer Sicht absolut. Dafür setzen wir uns seit langem intensiv ein. Beispielsweise gibt es eine Mautbefreiung für LKW mit alternativen Antrieben – aber nur, wenn es sich um Neufahrzeuge handelt. Die umweltfreundlichere und wirtschaftlichere Alternative, näm-
lich bestehende Flotten mit LPG umzurüsten, wird hingegen nicht gefördert. Das kann nicht im Interesse der Gemeinschaft sein. Zumal Deutschland mit Blick auf die Zulassungszahlen für LPG-umgerüstete PKW und LKW im europäischen Ausland als wichtiges Transitland auch einen Vorbildcharakter haben sollte. Wir haben als Branche alle Voraussetzungen geschaffen, inklusive eines flächendeckenden Tankstellennetzes. Nun ist es an der Zeit, dass die Politik dieses Klimapotenzial erkennt und nutzt.     

 

 

www.rheingas.de