Herr Professor Knie, ich spreche regelmäßig mit Expertinnen und Experten über die Mobilität der Zukunft und habe mir in den letzten Jahren auch viele, aus meiner Sicht tolle Visionen anhören dürfen. Die Umsetzung in unseren Städten im großen Stil vermisse ich allerdings noch. Täuscht es oder hat sich das grundlegende Mobilitätskonzept in Städten bisher wirklich kaum verändert?
Sie haben schon recht, es ist keine Revolution im Gange, sondern eher eine Transformation des städtischen Lebens – und zwar in Richtung mehr zu Fuß und mit dem Fahrrad und tendenziell auch mehr öffentlicher Personennahverkehr. Zudem gibt es eine klare Tendenz zu mehr Dezentralität, was natürlich auch mit der Digitalisierung und der nach wie vor hohen Homeoffice-Quote zusammenhängt. Außerdem dürfen wir auch den demografischen Wandel nicht außer Acht lassen. In der Summe führt das dann dazu, dass wir messbar weniger Autoverkehr, aber eben auch deutlich weniger öffentliches Leben in den Städten haben. Letzteres spüren vor allem der Einzelhandel oder die Gastronomie anhand ihrer Umsätze.
Was heißt das für den öffentlichen Raum in den Städten? Muss er neu gedacht werden?
Ich würde es als eine Art Austrocknung des öffentlichen Raums beschreiben. Die genannten Tendenzen werden sich aus meiner Sicht in den kommenden Jahren weiter dynamisieren, was wiederum jene Quartiere auffangen können und werden, in deren Planung bereits eine gewisse Dezentralität eingeflossen ist. Wenn Sie so wollen, reden wir hier über eine Stadt der kurzen Wege.
Haben Sie ein Beispiel für ein solches Quartier mit »kurzen Wegen«?
Der Graefekiez in Berlin-Kreuzberg wurde diesbezüglich vermutlich schon vorwärts, rückwärts und wohl auch querwärts analysiert. Aber unabhängig davon, was der Bezirk oder auch Forschende dort gemacht haben, können wir erkennen, dass in bebauten Strukturen wie dem Graefekiez, wo wir eine Mischung aus Wohnen, Arbeiten und vor allem auch Bildungsangeboten und grundlegender Versorgung in einer räumlichen Kompaktheit haben, der Anteil des Autoverkehrs extrem sinkt. Stattdessen steigt die Zahl der Fußgänger sowie der Poolfahrzeuge – was in Berlin etwa die Jelbi-Mobilitätsstationen auffangen, wo man sich bei Bedarf Autos, Fahrräder und Roller mieten kann.
Jenseits solcher »Leuchtturm-Quartiere« liegen die E-Scooter dann allerdings häufig in irgendwelchen Gräben…
In der Gesamtheit sind wir sicherlich noch bei der propädeutischen Übung, im Einführungssemesters, das stimmt wohl und das muss man auch deutlich sagen. Das liegt allerdings auch daran, dass gesetzliche Strukturen fehlen, die die benötigte Art der Dezentralität fördern. Das Gegenteil ist eher der Fall: Wir haben immer noch eine dominante MIV-Struktur, also den motorisierten Individualverkehr. Viele Städte – vor allem auch Berlin – haben den öffentlichen Raum quasi verschenkt – Stichwort Anwohnerparken für 10, 20 Euro pro Jahr. Prominent ist hier sicherlich auch das erst im Dezember letzten Jahres verhängte Bußgeld für den Carsharing-Anbieter Miles in Höhe von 25 Millionen Euro wegen unterschlagener Parkgebühren. Das sind mehr als 50 Prozent der gesamten Einnahmen, die Berlin aus Parkgebühren erwirtschaftet. Das heißt übersetzt: Sharing-Aktivitäten werden bestraft, während der MIV nach wie vor privilegiert wird.
Umso bemerkenswerter ist es dann ja, dass der Autoverkehr dennoch tendenziell rückläufig ist…
Absolut. Und wenn man jetzt noch die Möglichkeiten, die die neue Straßenverkehrsordnung heute schon bietet, auch nutzen würde – nämlich Plätze freier zu organisieren, das Auto weiter hinauszudrängen – wären wir vermutlich auch schon deutlich weiter in puncto Mobilität der Zukunft.
Lohnt denn diesbezüglich ein Blick ins Ausland, allen voran nach Asien, wo selbstfahrende Taxen und im kleineren Rahmen Drohnen-Lieferservices schon Realität sind?
Der lohnt mit Sicherheit. Allerdings haben wir hier in Deutschland eine zu große Tendenz der Besitzstandswahrung. Wir haben nämlich etwas zu verlieren. Das ist der große Unterschied zu einigen asiatischen Ländern wie China, Vietnam, Korea oder Singapur, die aktuell wenig bis nichts zu verlieren haben und ihre Geschäfte daher auf die Zukunft ausrichten können. Das ist allerdings auch der Grund, warum wir hierzulande nicht mehr offen für die Zukunft sind. Das nimmt uns einerseits jetzt Geschäftspotenzial, andererseits auch die Option, überhaupt an der Zukunft teilzuhaben. Stichwort Robo-Taxen: Mit den gesetzlichen Grundlagen, die wir in Deutschland zurzeit haben, ist praktisch kein autonomes Fahren möglich.
Sind strenge gesetzliche Rahmenbedingungen denn per se etwas Schlechtes? Beim Datenschutz könnten sie sich ja beispielsweise als Vorteil herausstellen…
Wenn sie zu streng sind, ersticken sie Fortschritt im Keim und genau das ist beim autonomen Fahren der Fall. Neusysteme müssen zu 100 Prozent sicher sein, um zugelassen zu werden – ein Maßstab, der bei Menschen hinterm Steuer nicht angesetzt wird. Ansonsten wären die jährlich rund 360.000 Verletzten im Straßenverkehr nicht zu erklären. Kein System fällt perfekt vom Himmel, einen gewissen Grad an Trial-and-Error müssen wir zulassen. Wenn wir uns hier nicht offener zeigen, verschwinden Optionen.
Sind solche Erprobungen nicht in geschützten Räumen wie beispielsweise in Parkhäusern möglich?
Auch hier spielen die genannten strukturellen Hürden eine Rolle. Und wir können eine gewisse Grundskepsis in Deutschland beobachten – vor allem bei jenen Menschen, die in dieser Industrie arbeiten. Ich zitiere hier diesen wunderbaren Satz, der dem ehemaligen VW-Vorstandsvorsitzenden Martin Winterkorn zugeschrieben wird: „Ich fahre, also bin ich.“ Heißt im Umkehrschluss, wenn ich nicht mehr fahre, bin ich auch nicht mehr. Unser Problem ist, dass wir uns aktuell nicht vorstellen können, mit dem Auto anders umzugehen, als es eigentumsrechtlich immer zu besitzen und immer selbst zu fahren.
In welche Richtung kann oder vielmehr wird das Auto sich den wandeln (müssen)?
Das Auto wird elektrisch, es wird nicht mehr Teil unserer Besitzstandskultur, sondern wir werden es nur noch nutzen – und das vor allem intelligent. Aktuell wird jedes Auto in Deutschland ganze 19 Minuten am Tag bewegt. Und für diese 19 Minuten sollte uns doch irgendeine intelligente Lösung einfallen, wie wir diesen Bedarf anders organisieren können.
Was ich in dem Kontext noch spannend finde: Mein Auto fährt gefühlt schon vollkommen automatisch. Es hält Spur und Geschwindigkeit ebenso wie den Abstand zum Fahrzeug vor mir. Es erkennt Straßenschilder und Geschwindigkeitsbegrenzungen und bremst selbständig runter, wenn der Tempomat eingeschaltet ist. Außerdem macht es eine Vollbremsung, selbst wenn mir nur ein Grashalm vors Auto springt. Und das ist bei Neufahrzeugen heute ja generell eher die Regel als die Ausnahme.
Dass der Schritt von dort bis zum autonomen Fahren nicht mehr weit ist, hat die deutsche Automobilindustrie auch zunächst gedacht. Und tatsächlich könnten Sie beispielsweise auf der Autobahn auch das Fahren komplett an das Fahrzeug abgeben. Wofür es allerdings keine Lösung gibt, ist der Moment, an dem Sie wieder von der Autobahn abfahren. Denn wie kann das System sicherstellen, dass Sie als Fahrzeugführerin auch wieder die Kontrolle übernehmen. Hier sind bereits mehrere 100 Millionen Euro in Forschungsprojekte investiert worden, mit dem Ergebnis, dass es genau an dieser Stelle keine Lösung gibt und sich alle deutschen Hersteller von diesem Level 3 des autonomen Fahrens verabschiedet haben.
Und wieso schaffen andere Hersteller in anderen Ländern diesen Schritt – Stichwort Tesla, dessen Fahrzeuge bei Nichtnutzung durch die Besitzer künftig am Wohnort Geld als autonome Taxis verdienen sollen?
Weil die sich von dem Gedanken lösen können, dass ich ein Auto, das ich nutze, immer auch selbst fahren muss. Dann nämlich kann das Robo-Taxi vor meine Tür fahren, mich einsammeln und mich dahin bringen, wo ich hinmöchte – ohne dass ich dabei an einem Punkt die Kontrolle übernehmen muss. Und die Idee von Tesla ist bei den bereits erwähnten 19 Minuten pro Tag, die Fahrzeuge im Schnitt wirklich benötigt werden, natürlich eine kluge und für die Eigentümer reizvolle Idee. Von Elon Musk kann man halten, was man möchte, allerdings produziert er immer wieder Gedanken, die einen weiten Horizont aufreißen und auf die in Deutschland irgendwie keiner kommt.
Dabei befinden wir uns in Deutschland aktuell in einer schwierigen wirtschaftlichen Phase. Gerade die Automobilindustrie steht unter starkem Druck. Müssten nicht genau in dieser Situation Innovationen und Raum für Neues entstehen?
Hier ist tatsächlich die Politik mit ihren immer auf die nächsten Wahlen ausgerichteten Zielen ein Hindernis. Denn natürlich können sich die Ministerpräsidenten von Ländern mit großen Automobilherstellern nicht leisten, dass dort Arbeitsplätze abgebaut werden. Die Wahrung des Status Quo steht daher im Fokus. Zwar wissen wir aus anderen Industriezweigen, dass dieser Protektionismus nichts bringt. Aber einen aktiven Strukturwandel zu befördern, daran traut sich keiner heran.
Ich erinnere mich allerdings auch an Ankündigungen von großen deutschen Automobilherstellern und ebenso von der Deutschen Bahn, Mobilitätsanbieter werden zu wollen – also am tatsächlichen Bedarf orientierten Verkehrsweg unabhängige Angebote zu schaffen. Was ist aus diesen Plänen geworden?
Da ich selbst zwölf Jahre Geschäftsführer des Innovationszentrums für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) als Teil der Deutschen Bahn war, habe ich hier einen sehr direkten Einblick und muss sagen, dass ich in diesem Punkt echt gescheitert bin. Die Idee, dass die Deutsche Bahn ein integrierter Mobilitätsdienstleister wird, war eigentlich eine gute – und ist es immer noch. Nur kann die Deutsche Bahn AG die Anforderungen nicht erfüllen – also Menschen von Haustür zu Haustür bringen und die gesamte Wertschöpfungskette des Transports abdecken. Ähnlich wie bei den Automobilherstellern haben Konzerne in Deutschland so etwas wie einen sinnstiftenden Kern. Wer sich als Blechbiegeanstalt, die Autos herstellt, oder als Eisenbahnbetrieb definiert, kann offensichtlich keine Fahrräder, E-Scooter oder andere Verkehrsmittel mitdenken und schon gar nicht vernetzen. Oder anders ausgedrückt: Die, die bauen, fahren nicht und die, die fahren, bauen nicht.
Letztendlich braucht es aber doch »nur« so etwas wie Mobility-as-a-Service, was in anderen Bereichen, beispielsweise bei Software, ganz hervorragend funktioniert. Kann man sich dort nicht etwas abgucken?
Mobility-as-a-Service-Plattformen waren schon immer sehr kompliziert, technisch sehr aufwändig und leider bisher auch ohne jegliches Geschäftskonzept. Wir haben tatsächlich einmal versucht, uns am Konzept des Roamings aus dem Mobilfunk zu orientieren. Das heißt, ich bin einmal Vertragsinhaber bei einem Anbieter und „roame“ mich dann durch die ganzen anderen Mobilitätsangebote durch. Die Idee ist gut, hat aber Konkurrenz von den großen Tech-Companies bekommen, die einen für die Nutzer unglaublich hohen Komfort in ihren Apps haben.
Egal, ob sie TIER, Lime, Uber, Lyft oder Tesla nehmen, sie werden mit wenigen Klicks Kunde, buchen genauso unkompliziert das Produkt oder den Service und auch der technische Support ist überragend. Wer also die Apps seiner vier, fünf Lieblingsanbieter auf dem Smartphone hat, braucht keine übergreifende Plattform mehr, die dann weder bei der Usability noch beim Service mithalten kann.
Der Zug ist also im Wortsinn längst abgefahren?
Ja, in dem Fall ist er das. Aber wir können ja immer wieder neue Züge aufs Gleis setzen – etwa mit Blick auf das autonome Fahren und die Integration in ein Hub-and-Spoke-Modell. Darunter versteht man eine Logistik mit einem zentralen Verteilungspunkt, quasi ein Drehkreuz je Region, mit Verbindungen zu verschiedenen Standorten. Hier denke ich beispielsweise an eine Bündelung der Schnellverkehre, wo viele Menschen in einem „Gefäß“ sitzen, was sowohl in Städten als auch über Land zum Einsatz kommen kann. Die erste und letzte Meile wären in dem Beispiel dann die „Spoke“, die Speiche. Aber auch hier gilt: Neben der technischen Grundvoraussetzung brauchen wir dafür eine regulatorische Schärfe und natürlich Unternehmen, die sich dieser Herausforderung annehmen. Wir haben also durchaus noch die Chance, eine Vorreiterrolle einzunehmen, wenn wir jetzt entschlossen handeln.
Lassen Sie uns noch einmal auf die reine City-Mobilität zurückkommen. Hat Deutschland hier noch eine Chance, den Anschluss zu finden?
Davon bin ich überzeugt – wenn wir es schaffen, Lösungen für die genannten Punkte zu finden. Wir brauchen eine intelligente Verknüpfung aller städtischen Verkehrsmittel, also von Bussen, Bahnen, On-Demand-Verkehr, Rädern, Scootern, Rollern und Autos zu einem Gesamtsystem. Die gute Nachricht: Die Ingredienzien sind alle da. Und es wird zeitnah Städte geben, die das auch umsetzen werden. Aus meiner Sicht wäre es zudem ein gigantisches industriepolitisches „Coming-out“, wenn es uns dann noch gelingt, es in die entsprechenden Regelwerke zu überführen.
An welche Städte denken Sie?
Tübingen und Freiburg sind schon sehr weit. Es gibt gute Ideen in Hamburg. München denkt schon in entsprechende Richtungen. Berlin und Frankfurt würde ich auch noch nicht abschreiben. Und Leipzig hat aus meiner Sicht das Zeug dazu, eine ideale Verkehrswende zu schaffen, wenn der Mut nur etwas größer wäre. Denn dort haben wir eine sehr kompakte Siedlungsstruktur, die auf fahrradaffine Menschen trifft. Leipzig wächst noch immer und hat trotzdem nicht die Anzahl an Autos dazubekommen. Und es gibt attraktive dezentrale Quartiere. Auf der Basis ließe sich vieles entwickeln.
