Enormer Strombedarf

Kobalt aus dem Kongo, Mikrochips aus Taiwan, zusammengebaut in China und Indien, verkauft auf der ganzen Welt: Der Weg eines Smartphones zeigt, dass viele unserer Produkte, Waren und Güter schon deutlich mehr Länder und Kontinente gesehen haben als die meisten ihrer Konsumenten. Entsprechend wichtig sind funktionierende globale Lieferketten. Die haben allerdings auch Schattenseiten – etwa mit Blick auf den CO₂-Ausstoß. Hier galt der Transport- und Logistiksektor lange Zeit als Umweltsünder. 

Die Betonung liegt auf galt. Denn mittlerweile gibt es Positives zu vermelden. Beispielsweise attestiert das „Argos-BCG Climate Transition Barometer 2026“, welches die Boston Consulting Group und der französische Private Equity Investor Argos Fund Mitte Juni 2026 veröffentlicht haben, dass Transport und Logistik zu den Vorreitern der Dekarbonisierung gehören. Laut Barometer seien bereits 40 Prozent der Unternehmen sogenannte „Achiever“. Definiert werden sie als Unternehmen mit einem strukturierten Fahrplan zur Dekarbonisierung, die erhebliche Mittel für Klimaschutzmaßnahmen von bis zu zehn Prozent ihrer jährlichen Investitionsausgaben bereitstellen sowie ihr Kerngeschäft anpassen, um ihren CO₂-Fußabdruck zu reduzieren. 

Eine Erklärung dafür, dass die Branche in puncto Klimaschutz deutlich aufholt, liefert das Barometer gleich mit: 56 Prozent der Unternehmen sehen einen Wettbewerbsvorteil, indem sie ihre CO₂-Emissionen reduzieren. Besonders interessant: Es sind weniger regulatorische Gründe, sondern vielmehr konkrete Marktanforderungen, die für die Dekarbonisierung sprechen. In Deutschland nennen 69 Prozent der Unternehmen Kundenerwartungen als wichtigsten Treiber für ihre Klimabemühungen. Und die Dekarbonisierung des Sektors könnte sogar noch schneller gehen, gäbe es keine technologischen Herausforderungen, die von 35 Prozent der Befragten genannt werden. Vor allem die langsame Einführung von E-Lkw monieren die Befragten. 

Tatsächlich zeigen aktuelle Zahlen der European Automobile Manufacturers Association, dass auch im ersten Quartal 2026 vor allem Diesel-Lkw (92,4 Prozent) neu zugelassen wurden. Das ist ein Plus von elf Prozent. Aber: Elektro-Lkw legten im selben Zeitraum um 40,1 Prozent bei den Neuzulassungen zu und sicherten sich damit einen Marktanteil von 4,4 Prozent im Vergleich zu 3,5 Prozent im Vorjahr. Frankreich (+66,3 Prozent) und Deutschland (+58,9 Prozent) führten dieses Wachstum übrigens an. 

Es liegt allerdings nicht nur am noch überschaubaren Angebot von E-Lkw, dass nicht mehr Güter auf Straßen elektrisch von A nach B transportiert werden. Auch bei der Infrastruktur gibt es immenses Nachholpotenzial, wie das Institut für Kraftfahrzeuge (ika) der RWTH Aachen in einer aktuellen Studie vom 23. Juni 2026 vorrechnet. Im Auftrag des Bundesverband Spedition und Logistik hat das Team den elektrischen Energie- und Leistungsbedarf des Logistiksektors quantifiziert. Das Novum an der Studie: Das Modell bildet erstmals in einer neuen Detailtiefe vier Sektoren simultan ab, nämlich die Elektrifizierung von Lkw-Flotten, Wärmepumpen und Kühlleistungsbedarf von Logistikimmobilien, den Schienengüterverkehr sowie Aufdach-Photovolatik auf Logistikimmobilien. Und die Zahlen zeigen, dass diese vier Logistiksektoren zusammen bis 2045 mehr Strom benötigen könnten als die Stahl- und Chemieindustrie zusammen – bei zeitgleicher Überlagerung der Lasten. Würde abendliches Depotladen von Lkw-Flotten, Gebäudebetriebslasten und Schienentraktionslast an Winterwerktagen unter der Annahme ungeregelten Ladens zusammenfallen, ergäbe sich eine modellierte Überlagerungsspitze von rund 57 Gigawatt im Jahr 2045 – das entspräche rund 70 Prozent der heutigen deutschen Systemspitzen, rechnet das ika-Team in ihrer Studie vor. Für diesen achtfachen Anstieg des Stromverbrauchs der Logistikbranche gilt es nun Antworten zu finden. Auch der innerstädtische Transport – von Essens- und Lebensmitteldiensten bis hin zu den großen Paketdienstleistern – wird immer stärker elektrifiziert. Alleine Amazon hat in Europa 50.000 elektrische Lieferfahrzeuge im Einsatz. Die Zahlen des ika könnten sich also sogar noch einmal deutlich erhöhen. 

Auf der Schiene probiert man deshalb auch andere grüne Antriebe aus. Der Schweizer Bahn-Spezialist Stadler hat am 19. Juni in seinem Inbetriebsetzungszentrum in Erlen gemeinsam mit dem italienischen Regionalbahnbetreiber Trasporti Regionali della Sardegna (ARST) den ersten Wasserstoffzug für Schmalspurstrecken präsentiert. Die Fahrzeuge sollen voraussichtlich ab 2028 auf lokalen Strecken von ARST zum Einsatz kommen. Zwar ist der neu präsentierte Wasserstoffzug für den Personenverkehr konzipiert, allerdings streckt auch die Deutsche Bahn ihre Fühler in Richtung grünem Wasserstoff aus. Die DB Systemtechnik hat jetzt Ende Juni eine Vereinbarung mit dem britischen Elektrolyse-Spezialisten ITM Power geschlossen. In einer Machbarkeitsstudie sollen in einem nächsten Schritt die technischen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen geprüft werden. Dabei geht es um den konkreten Einsatz der ITM-Elektrolyseure in Lokomotiven, Bussen und Lkw-Flotten der DB. Zur Kooperation sagt die DB-Systemtechnik-Geschäftsführerin Dr. Hiie-Mai Unger: „Die geplante FEED-Studie wird wertvolle Erkenntnisse darüber liefern, wie grüner Wasserstoff in unsere Infrastruktur integriert werden kann, und damit sowohl die Dekarbonisierungsbemühungen als auch die Betriebssicherheit im gesamten DB-Netz stärken.“

An der privaten Kühne Logistics University (KLU) in Hamburg will man zudem ab diesem Jahr mit der Global Sustainable Logistics Suvery jährlich den Stand der Dekarbonisierung der Branche erfassen – international und aus Perspektive der Fachleute. Die Studie soll helfen, strukturelle Ungleichheiten sichtbar zu machen, da das Team erhebliche Abweichungen zwischen den einzelnen Märkten erwartet, die durch unterschiedliche regulatorische Rahmenbedingungen, die Verfügbarkeit von Infrastruktur und den wirtschaftlichen Entwicklungsstand bedingt sind. Die Erhebung läuft gerade. Wie Deutschland hier abschneidet, dürfte interessant werden.