Herr Karrenberg, die Automobilhersteller waren in den vergangenen Wochen und Monaten wiederholt negativ in den Schlagzeilen. Hatte das Auswirkungen auf die Nachfrage im Markt?
Im Hinblick auf die Neuzulassungen zunächst nicht, hier legte der deutsche Pkw-Markt im bisherigen Jahreslauf zu, allein im Juli um knapp 2 Prozent auf 283.100 Zulassungen. Allerdings lag der Diesel-Anteil mit 40,5 Prozent unter dem Vorjahresniveau. Im Juli 2016 waren es 47,1 Prozent – ein spürbarer Rückgang. Alternative Antriebsarten zeigen laut dem Kraftfahrtbundesamt zwei bis dreistellige Zuwachsraten, die allerdings insgesamt noch einen sehr kleinen Anteil ausmachen.
Glauben Sie vor diesem Hintergrund, dass sich alternative Antriebe überhaupt durchsetzen werden?
Wir gehen davon aus, dass es schon innerhalb der nächsten zehn Jahre einen radikalen Wandel im Autobau geben wird. Umweltaspekte und smarte Technologien werden immer mehr an Bedeutung gewinnen.
Verändern sich auch die Anforderungen der Kunden?
Ja, das ist bereits heute sichtbar. Denken Sie nur einmal an die vielen Car-Sharing-Fahrzeuge in den Städten. War das Auto gestern noch ein Statussymbol, steigt besonders in engen Großstädten das Interesse an wendigen, elektrobetriebenen Stadtflitzern. Das wachsende Umweltbewusstsein, die veränderte Verbrauchernachfrage und nicht zuletzt auch politische Vorgaben stellen neue Anforderungen an künftige Modelle. Der Anteil von Fahrzeugen mit klassischem Verbrennungsmotor wird deutlich zurückgehen.
Wobei alternative Antriebe heute noch nicht wirklich in Konkurrenz zu klassischen Verbrennungsmotoren stehen…
Stimmt. Grund hierfür sind vor allem die zu kurzen Reichweiten von E-Autos. Allerdings steht hier die Konkurrenz aus China schon in den Startlöchern. Das chinesische Start-up Nio forscht beispielsweise aktuell an einer E-Limousine mit 1.000 Kilometer Reichweite. Und alternative Antriebstechnologien wie Hybrid und Elektro werden schätzungsweise bis 2030 in rund 50 Prozent der hergestellten Fahrzeuge zum Einsatz kommen.
Was bedeutet das für die deutsche Automobilindustrie im Allgemeinen und für die Zuliefererindustrie im Besonderen?
Sie sehen sich einem rasanten Innovationswettbewerb und steigender technischer Komplexität ausgesetzt. Beides führt dazu, dass von den Zulieferern so viel Forschungs- und Entwicklungsaufwand verlangt wird wie nie zuvor. Wir prüfen das Ausfallrisiko für einen Lieferantenkredit bei allen Abnehmern im Automobilbereich immer individuell auf Basis von Finanzkennzahlen und weiteren Fakten. Dabei legen wir immer auch ein hohes Augenmerk auf ein nachhaltiges, in die Zukunft gerichtetes Geschäftsmodell. In den vergangenen Jahren haben wir gesehen, dass sich die Profitabilität kleinerer Automobilzulieferer immer dann verschlechtert hat, wenn ihre Produkte substituierbar wurden und sie hohem Konkurrenzdruck ausgesetzt waren. Die Margen sind insgesamt zurückgegangen. Zwar ist in unmittelbarer Zukunft noch keine generelle Verschlechterung des Zahlungsrisikos einzelner Zuliefererbereiche zu erwarten. Mittelfristig wird sich die Zahl der Zahlungsverzögerungen und -ausfälle in einigen Bereichen aber erhöhen, wenn diese nicht für den Wandel bereit sind oder nicht über notwendige Ressourcen verfügen. Ein erhöhtes Liquiditätsrisiko sehen wir daher besonders bei kleinen und mittleren Zulieferern, die ein wenig diversifiziertes Produktportfolio haben, weder global aufgestellt noch kapitalmarktfähig sind und in einem Segment agieren, das keinen Zugang zu Märkten außerhalb des Automobilbereichs bietet.
