»Wie sicher sind moderne Fahrzeuge?«

November 2018 | Capital | Company Cars

»Wie sicher sind moderne Fahrzeuge?«

Speziell im Winter machen elektronische Fahrassistenzprogramme, neue Materialien und die digitale Kommunikation das Fahren wesentlich sicherer. Über den Fortschritt, den Automobile in den letzten Jahren gemacht haben, ist selbst unser Autor erstaunt.

Illustration: Vanessa Melzner
Kal Kolwitz / Redaktion

Er berichtet über seine Erfahrungen mit den innovativen Car-Technologien.

Wieder was gelernt! Vor einigen Jahren hatte ich die Gelegenheit, kurz hintereinander an zwei Fahrsicherheitstrainings teilzunehmen, mit meinem damaligen Privatwagen, einem Audi A6 Avant aus den späten Neunzigern: Allrad, ABS, aber die letzte Generation ohne elektronisches Stabilitätsprogramm, kurz ESP.

Es ergab sich, dass einmal Sommer- und beim anderen Mal Winterreifen montiert waren. Die Erfahrungen, die ich machte, haben mich ein für alle Mal von der Idee kuriert, es könnte doch zur Not auch bei Kälte und glatter Straße mit Sommerreifen gehen: Denn auf der Dynamikplatte, einer hundsgemeinen Konstruktion, die den Wagen auf glattem Straßenbelag zum Ausbrechen bringt, ließ sich der Audi mit Sommerreifen praktisch nicht mehr einfangen. Ein übles Gefühl, auf einmal Passagier im kreiselnden Fahrzeug zu sein, verbunden mit tiefer Dankbarkeit, dass es auf dem Übungsgelände nichts gab, gegen das man hätte schleudern können. Mit Winterreifen war der Wagen auf dem rutschigen Untergrund um Welten besser zu kontrollieren und nach dem Schubser wieder einzufangen. Ich hätte nicht für möglich gehalten, dass der Unterschied so groß sein würde.

Noch viel beeindruckender war aber das, was der Familienkombi des älteren Ehepaars hinter mir machte, bestückt mit Ganzjahresreifen und einem ESP neuester Generation. Nach dem Impuls, der mich im alten Audi Karussell hatte fahren lassen, zuckte der Neuwagen einmal kurz mit dem Heck, um dann wieder unbeeindruckt geradeaus zu laufen.

Gutes altes ESP
War der ältere Herr ein ehemaliger Rallye-Pilot? Eher nicht. Es war nur eine praktische Demonstration dessen, worüber sich die Experten einig sind: Trotz aller Fahrassistenten, die in den letzten Jahren dazu gekommen sind – im Winter, wenn mangelnde Straßenhaftung zum größten Problem wird, dann ist das gute alte ESP immer noch derjenige elektronische Helfer, der den entscheidenden Unterschied macht.
Was nicht heißt, dass andere Assistenten wertlos sind. Im Gegenteil: Winter-Fahrprogramme dosieren das Gas feinfühliger, sodass es nicht mehr am Fahrer allein liegt, die Räder nicht durchdrehen zu lassen. Die Profile und Reifenmischungen moderner Winterreifen setzen die Haftgrenze spürbar weiter herauf als noch vor zehn oder zwanzig Jahren. LED-Matrixlicht leuchtet die Straßen um den Gegenverkehr herum so aus, dass bei bester Sicht niemand geblendet wird. Und beheizbare Frontscheiben und Lenkräder machen das Leben gerade für Laternenparker um einiges angenehmer.

Und die Entwicklung geht weiter: Ausgerechnet der Actros-LKW von Mercedes verzichtet zum Beispiel in seiner neuen Generation erstmals auf Außenspiegel, ersetzt werden sie durch Kameras und Monitore. Das senkt den Windwiderstand, eliminiert den toten Winkel – und es freut den Flottenmanager. Denn was nicht herausragt, kann auch nicht abgefahren werden. Und die Reparaturkosten moderner Außenspiegel mit all ihrer Elektronik können einem die Tränen in die Augen treiben.
 

Smartphones auf Rädern
Die Entwicklung zeigt aber auch: Aus den vollmechanisch agierenden Motor-Bremse-Lenkung-Vehikeln, an deren Grundkonzept sich im zwanzigsten Jahrhundert über Jahrzehnte wenig getan hatte, sind in den letzten 20 Jahren hochkomplexe Systeme geworden. Manche fühlen sich schon an Smartphones auf Rädern erinnert – was angesichts all der Displays, Kameras, Konnektivität und Infotainment im Wagen gar nicht so weit hergeholt erscheint.
Sie bringen ein Maß an zusätzlicher Sicherheit, Komfort und Unterstützung, auf das vor allem Berufs- und sonstige Vielfahrer kaum noch verzichten wollen – gerade bei winterlich schlechtem Wetter und schlechter Sicht.
Und noch etwas, ohne das es oft gar nicht mehr funktioniert: Viele neue Fahrzeuge sind nach hinten heraus so unübersichtlich, dass es ohne Rückfahrkamera gar nicht mehr geht (Kameras statt Seitenspiegeln werden den Designern hier Möglichkeiten der Gestaltung geben, die sich heute erst erahnen lassen). Und die Assistenten, die Autos fahrerlos und ferngesteuert einparken lassen, sind nicht nur ein hübsches Gadget mit einem Hauch von Neunziger-Jahre-James-Bond, sondern auch eine Reaktion darauf, dass angesichts immer breiterer Autos die Gefahr realer geworden ist, im Parkhaus beidseitig so eingekeilt zu werden, dass man bei Gott nicht mehr auf den Fahrersitz kommt.
 

Selbstständig einparken
Bei Mercedes und Audi lässt sich das per Smartphone und App erledigen, BMW gibt Autokäufern einen smartphone-artigen Display-Key mit. Das ist ein hübsches Beispiel dafür, dass die Hersteller in Zukunft neue Entscheidungen im Bereich Konntektivität und Infotainment treffen müssen: Welche Funktionen wollen sie eigentlich noch selbst vorhalten? Und welche den Smartphones und ihren Herstellern mit ihren schnelleren Entwicklungszyklen abtreten, die sich längst problemlos ans Auto anbinden lassen? Navigationssysteme etwa sind ein heißer Kandidat für eine Technologie, die in Zukunft über das Smartphone ins Auto kommen könnte. Für die Autohersteller hieße das aber auch, neue Mitbewerber in ihren Fahrzeugen mitfahren zu lassen – von denen auch noch praktisch alle an ihren eigenen, autonomen, Auto-Konzepten schrauben, was die Suche nach der richtigen Strategie nicht leichter macht.

Fahrtenbuch per Smartphone-App? Kein Thema. Ebenso der Zugang zum Fahrzeug. Öffnen und starten per App – das ist gerade bei Wagen angenehm, die von vielen gefahren werden. Außerdem frieren keine Schlösser mehr ein. Wie sehr diese Themen im modernen Fahrzeug verschmelzen, zeigt auch das Thema Sprachsteuerung: Nachdem verschiedene Hersteller schon seit Jahren die Entwicklung weitertreiben, verspricht Mercedes für die kommende A-Klasse ein System, das mit Assistenten à la Alexa oder Siri mithalten können soll. Und das ist auch bitter nötig: Denn angesichts der Vielzahl an Funktionen und Konfigurationsmöglichkeiten verzweifeln Entwickler, Verkehrssicherheitsexperten und auch viele Fahrer zunehmend an der Frage, wie sich das alles noch halbwegs intuitiv und auffindbar in Schalterfunktionen, Drehknöpfen und Untermenus unterbringen lassen soll. Ein „Hey, Mercedes, mach mal Fernlicht an!“ ist wohl das Intuitivste, was man sich vorstellen kann.

Opas Auto wird nicht wiederkommen. Für den neuen X5 verspricht BMW, er werde automatisch die letzten gefahrenen 50 Meter auf gleicher Strecke wieder zurücksetzen können, das letzte Stück Fahrtroute wird dazu automatisch abgespeichert – eine Wohltat für alle, die das Gefühl kennen, sich vorwärts mal so richtig in den Schlamassel manövriert zu haben. Und natürlich auch äußerst angenehm, angesichts immer schmalerer Seitenfenster und breiterer Karosseriesäulen, an denen es sonst vorbei zu peilen gälte.
 

Schleichend zum autonomen Fahren
Wer seinen Führerschein schon vor langer Zeit gemacht hat, der hat angesichts der Entwicklung manchmal das Gefühl, ihm werde das Steuer zunehmend aus der Hand genommen. Zu Recht. Denn Funktionen wie Abstandsregeltempomaten oder Audis Staupilot nehmen schon dem Lenker vieler heutiger Premium-Autos zumindest außerorts eine Menge Arbeit ab und erlauben es ihm, trotz vieler hundert Autobahnkilometer entspannt beim Termin anzukommen.

Automatische Spurwechsel per Tipp auf das Lenkrad? Auch das können bereits einige.

Die Sicherheitsorganisation NCAP hat dieser Tage die entsprechenden Assistenzsysteme vieler Hersteller unter die Lupe genommen. Ergebnis: So lange alles normal läuft, machen heutige Autos auch autonom auf der Autobahn im Regelfall keine Fehler. Problematisch ist im Moment noch das Verhalten, wenn andere sich nicht an die Regeln halten, zum Beispiel, wenn ein autonom fahrendes Fahrzeug von anderen geschnitten wird. Zeitunglesen ist also bis auf Weiteres nicht drin, auch, wenn viele Hersteller berichten, ihre Technik könne schon mehr, als der Gesetzgeber in Deutschland erlaube.

Um die Entwicklung voranzutreiben, wird mit viel Aufwand getestet, seit Jahren auch schon im deutschen öffentlichen Straßenverkehr. Angesichts des schrittweisen technischen Fortschritts spricht viel dafür, dass uns die autonome Fahrt durch den Winter gar nicht mehr wie eine Revolution vorkommen wird, wenn sie dann möglich ist.