Überholen, ohne einzuholen

Juni 2019 | Handelsblatt | Zukunft Energie

Überholen, ohne einzuholen

Um die Energiewende auf die Straße zu bringen, ist großer Ehrgeiz gefragt. Nicht nur, um die angepeilten Klimaziele zu erreichen, sondern auch, um die Konkurrenz einzuholen. Der Vorsprung Asiens ist enorm.

Mirko Heinemann / Redaktion

Der Verkehr ist der drittgrößte Verursacher von Emissionen in Deutschland – und daher ein wichtiger Bestandteil der Energiewende. Emissionsfreie Elektroautos bieten die derzeit beste Möglichkeit, die Sektoren Energie und Mobilität zu koppeln und erneuerbare Energie in Form von Strom direkt auf die Straße zu bringen.

Und auch im ökonomischen Vergleich fahren elektrische Fahrzeuge den Verbrennern offenbar davon. Es war wohl vor allem dieser Aspekt, der den größten Automobilkonzern der Welt bewegte, seine Ausbauziele hinsichtlich der E-Mobilität zu revidieren. VW hat ausgerechnet, dass auf 200.000 Kilometer Fahrleistung ein Elektroauto über den gesamten Lebenszyklus rund 400 Wattstunden pro Kilometer braucht – einschließlich der Herstellung. Der Antrieb per Strom sei damit drei Mal so effizient wie der Antrieb durch synthetische Kraftstoffe. „Aus unserer Sicht gibt es in der nächsten Dekade keine Alternative zur E-Mobilität“, erklärte VW-Chef Herbert Diess.
 

VW will 2050 klimaneutral sein

 

Bis 2028 will der Autobauer 70 neue Elektroauto-Modelle auf den Markt bringen, 20 Modelle mehr, als noch im Jahr zuvor geplant waren. Der Anteil der Elektroautos in der Flotte soll bis 2030 auf mindestens 40 Prozent angehoben werden. Allein die Pkw-Marken der Volkswagen AG seien über die Nutzung ihrer Fahrzeuge für ein Prozent des weltweiten CO2-Ausstoßes verantwortlich, gab der VW-Chef zu und versprach: Bis zum Jahr 2050 soll der CO2-Ausstoß im gesamten Konzern auf Null gesenkt werden.


Zum Pariser Klimaschutzabkommen gehört, dass die Treibhausgasemissionen in Deutschland im Bereich Verkehr bis 2030 um 40 bis 42 Prozent gegenüber 1990 reduziert werden. Hier sei „konsequentes Handeln“ erforderlich, so eine Studie des Umweltbundesamtes. Ein entscheidender Faktor hierbei sei die Umstellung des Straßenverkehrs auf E-Mobilität: „Die direkte Nutzung von Strom hat große Effizienzvorteile und ist damit die bevorzugte Technologievariante“, so das Umweltbundesamt. „Insbesondere für elektrisch angetriebene Pkw und leichte Nutzfahrzeuge, die 2015 für über 70 Prozent der direkten CO2-Emissionen des Straßenverkehrs verantwortlich waren, gibt es bereits heute vielfältige Einsatzmöglichkeiten. Bei Lkw sind die technischen Hürden höher, allerdings sollte auch hier eine Elektrifizierung intensiv angegangen werden.“


Bisher aber ist von einer Elektrifizierung der Mobilität nicht viel zu sehen: Zum Jahreswechsel fuhren rund 150.000 E-Autos in Deutschland. Das Kraftfahrt-Bundesamt registrierte zwar von Januar bis März dieses Jahres knapp 16.000 neue Elektroautos, das waren 75 Prozent mehr als vor einem Jahr. Und die Zahl der Ladepunkte ist seit Jahreswechsel um über 1300 auf 17.400 gestiegen. Doch der wirkliche Durchbruch der Elektromobilität steht noch aus. Aktuell ist nur jeder 40. Neuwagen ein reines Elektroauto mit Batterieantrieb oder ein Plug-in-Hybrid, also ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor und E-Antrieb, der per Steckdose aufgeladen werden kann.


Kanzlerin Angel Merkel glaubt trotz erheblicher Verzögerungen in der Entwicklung der Elektromobilität noch an eine europäische Technikführerschaft in diesem Bereich. Im Vergleich zu asiatischen Anbietern habe Europa bei der Entwicklung von Batteriezellen an Kompetenz verloren, sagte Merkel laut dem Branchendienst heise.de bei einer Veranstaltung zum 70-jährigen Bestehen der Fraunhofer-Gesellschaft in München. Bei der Herstellung von Batterien hinken die Europäer hinterher. China ist Weltmarktführer, gefolgt von den USA. Dazu kommt, dass die Stromnetze erst einmal ertüchtigt werden müssten, die vielen Elektroautos zu verkraften. Auch hier sind die Chinesen vorn. Europa muss insbesondere zu den Hauptladezeiten Lösungen finden. In der Spitze könnte in Europa die Nachfrage bis zu 40 Prozent ansteigen, wenn alle ihr Auto nach der Rückkehr nach Hause am Abend laden wollen.


Nicht die Produktion, sondern die Weiterentwicklung von Batterietechnik sei eine Chance für Europa: „Wenn wir das als wichtiges Projekt von gemeinsamem europäischem Interesse einstufen, dann haben wir eine Chance“, sagte Merkel. Diese mögliche europäische Forderung könne mit der großen Produktion von Batteriezellen in einer Forschungsfabrik für Batteriezellen verbunden und vorbereitet werden. Was klingt wie die Parole des einstigen DDR-Staatschefs Walter Ulbricht, der den Westen überholen wollte, „ohne ihn einzuholen“, soll schon bald Gestalt annehmen. Die Forschungsfabrik wird derzeit ausgeschrieben. Neben den Mitteln für die Fertigungstechnik sollen dafür laut Merkel 500 Millionen Euro aufgewendet werden.

 

Lithium-Förderung wird massiv steigen

 

Was aber ist mit den Rohstoffen, die man für die Fertigung von derart hochgezüchteten Akkus braucht? Ein wichtiger Bestandteil der Akkus ist Lithium. Rund zehn Kilo Lithium brauchen die Hersteller für eine einzige Elektroauto-Batterie. Allein seit 2016 hat sich der weltweite Lithiumabbau mehr als verdoppelt und Experten schätzen, dass bis 2030 jedes Jahr mehr als 240.000 Tonnen Lithium in der Automobilindustrie gebraucht werden. Matthias Buchert vom Öko-Institut plädiert in einem Bericht für die Denkfabrik Agora Energiewende für ökologische Standards bei der Lithiumförderung.


Eine Alternative wäre die Brennstoffzellentechnologie. Hier kommt die Energie für die Elektroautos  nicht aus Akkus, sondern aus Brennstoffzellen. Diese wiederum produzieren Strom durch eine chemische Reaktion zwischen Wasserstoff und Sauerstoff. Als Emission tritt reiner Wasserdampf aus. Vorteil gegenüber Akkus: Wasserstoff lässt sich schneller tanken, die Reichweite ist größer. Nachteil: Die Produktion von Wasserstoff über Power-to-Gas-Anlagen steckt noch in den Kinderschuhen.


Aber auch bei der Ladeinfrastruktur für Akkus hakt es: In Deutschland sind gerade mal rund 17.400 Ladepunkte in Betrieb. Zum Vergleich: In China sind es heute schon 300.000 Stationen, und das Land strebt einen weiteren massiven Ausbau auf 500.000 Ladestationen im Jahr 2020 an. Auch hier herrscht in Deutschland und Europa enormer Nachholbedarf.